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F1に昔六輪のマシンがありましたが、あれはどういう狙いで六輪にしたのでしょうか...

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gmpdf073さん

2007/10/2521:27:44

F1に昔六輪のマシンがありましたが、あれはどういう狙いで六輪にしたのでしょうか?そしてなぜすぐに消えましたか?

補足みなさん詳しく解説いただきありがとうございました!どれも甲乙つけがたいほど優秀な回答を数多くいただきましたので、優柔不断な私は投票にさせていただくことをお許し下さい。

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編集あり2007/10/2601:29:42

ティレル(当時はタイレルと呼んでいました)P34のことですね。

メリットとしては先の皆さんの仰られるとおりで、空気抵抗の減少を狙ったものです。
副産物的な効果で6輪のためブレーキ効率が上がり、コーナーの突っ込みは有利だった様です。

主なデメリットは構造の複雑化とそれに伴う重量増です。


デビュー年はスウェーデンGPで1-2フィニッシュを飾るなど活躍しましたが、
翌年は当時のタイヤ供給メーカーのグッドイヤーがタイヤ開発に消極的だったので(実質ティレルの専用タイヤになる為)
ワイドトレッドになったり(空気抵抗のメリットがなくなる)して結局この年でお蔵入りになりました。

ルールで禁止になったのは1983年ですので、
消えた理由で大きいのは「グッドイヤーがタイヤ開発を渋った」と考える方が自然です。

余談ですが、
ティレルの正式な開発ナンバーは00Xで、このマシンだけがP(プロジェクト)なのは、
あくまで別プロジェクトとして開発した名残です。

ついでに、
1977年の日本GP(富士で開催)でG・ビルニューブ(フェラーリ312T2)が宙に舞った時に
追突されたのもこのマシンです(正確にはP34/2ですが)

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hide_quintさん

2007/10/2617:48:23

おそらくティレルのP34のことだと思いますが、設計の狙いや結果などはおおよそ次の通りだそうです。

●開発の狙い
 ○フロントタイヤを小径(10インチ)にし、かつトレッドを狭めてフロントカウルに隠すことで空気抵抗を低減し、
 ストレートスピードを稼ごうとした。
 ○単にフロントのトレッドを狭めると荷重移動が大きくなり操縦性が悪化するので、フロントタイヤを4輪にした。

●結果
 ○リアタイアやリアウイングは4輪と同じままだったので、車体トータルでの前面投影面積(≒空気抵抗)は大して変わらず、
 ストレートスピードはあまり伸びなかった。
 ○最もタイム向上に効果があったのはブレーキング性能で、タイヤ接地面積とレーキディスク面積の拡大が主な要因。
 ○フロントが4輪になったことでサスペンションが一対増え、セッティングに時間がかかるようになった。

●なぜすぐ消えたか
 ○ティレルにタイヤを供給していたグッドイヤーが、P34専用の10インチタイヤの開発に消極的でグリップが向上せず、
 一方で他車と共通のリアタイヤはどんどん開発が進んでグリップは向上したため、
 結果的にアンダーステアが強くなってタイムが伸びなくなった
 ○また、ライバルであるミシュランタイヤのラジアル構造と違ってグッドイヤーのタイヤはバイアス構造だったため、
 小径の10インチタイヤは遠心力で変形しやすかった。
 (後にデザイナーのデレック・ガードナーは「タイヤがミシュランだったら・・・」と愚痴めいた発言を残している)
 ○アンダーステア対策の為に、フロント4輪のトレッドを広げる対策を行ったが、当然当初の目論見からはかけ離れる結果になり
 また重量増加も招いたため、更なる性能向上はできなかった。


その後、いくつかのチームが実験車として6輪車を製作することはあったものの、レースに出ることはなく
さらにレギュレーションで6輪は禁止(正確には4輪車以外は禁止)となったため、
6輪のF1マシンはありません。

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stilts_a2cさん

2007/10/2616:56:20

フォーミュラカーの最大の空気抵抗要因はタイヤですから、それをフロントのノーズスポイラーの陰に隠してしまうことでドラッグ
の低減を図ろうという狙いがありました。
ただ、単にタイヤを小径化したのでは接地面積が減るだけでデメリットのほうが勝ってしまうので、もう1セットを足して前輪を4
輪にしたワケです。これによって、十分なタイヤグリップを得られる。

そもそも、この頃のF1の空力はまだまだ未成熟で、特にフロントのダウンフォース獲得についてはウイングが“決定打”とはみな
されていなかったんです。それゆえ、「サスペンションでメカニカル・グリップを稼いで、代わりにスポーツカー風のスポイラーノーズ
を装着することで空気抵抗を低減し戦闘力を上げよう」という勢力と“ウイング派”に二分されていた。
ティレルは、この“スポーツカー・ノーズ派”だったワケです。で、その利点を最大限生かそうとした。

リヤタイヤはそれまで通りむき出しのままでしたから、果たしてどれだけのドラッグ低減が叶ったかは怪しいところではありますが、
しかしデザイナーのデレック・ガードナーによれば「期待しただけの効果はあった」そうです。
おまけに、フロントに2輪増えたことでブレーキも増えたことからブレーキング時のストッピングパワーも増し、より短時間での減速
も可能になる“おつり”まで付いてきて、触れ込みとはやや異なり「コーナリング・マシン」としてリザルトを挙げていきます。

ただ、オーナーのケン・ティレルの政治力でグッドイヤーに供給させていたティレル専用の小径タイヤの存在が他チームの反感
を買い、クレームがグッドイヤーに向けられるようになります。加えて、たった1チームのために専用タイヤを開発することにグッド
イヤーの嫌気が差したこともあり開発は停止。これにより、相対的な戦闘力の低下が始まるんです。
また、当時のグッドイヤーが採用していたバイアス構造のレーシングタイヤは、縦方向に変形しやすく、その特徴が“小径タイヤ
ゆえ通常タイヤよりも高速回転を強いられる(←円周が小さい分、径の大きいタイヤと同じ距離を進むにはその分多く回転し
なければなりませんからね)”フロントタイヤの負担ともなった。
ちなみに、当時参戦を開始したばかりのミシュランが採用していたラジアル構造のタイヤはこの点の心配が無く、仮にティレルが
ミシュランを履いていたら歴史は少しばかり違っていたかもしれません。

さて、こうなってくると、マシンの不利やネガを潰すためのモディファイが元のコンセプトを否定するような形になり出し、6輪を続け
ることのメリットもなくなった為この路線はお終いとなりました。
また、ティレルの発足時からデザイナーを務めたデレック・ガードナーも、同時にF1界から去っていったのです。

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2007/10/2612:39:52

目的は、2つです。

1、前輪の路面接地面積を増やすこと。
2、ドラッグ(風の抵抗)を減らすこと。

順序が逆かもしれません。ごめんなさい。
つまりは、こういうことです。F1の車はタイヤがむき出しになっています。意外にタイヤというのは一番空気抵抗を受ける部分です。ですから、タイヤの径を小さくしたかった。でも、径を小さくすると必然的に接地面積が狭くなるので、前輪を4本にしたということです。タイヤの空気抵抗を減らす努力は、現在でも見られます。フロントウィングの横にある翼端板には各チームとも様々な形をしたフィンがついています。タイヤに当たる空気を減らす狙いだと思われます。また、リヤタイヤの前のエンジンカバー後部には小さなウィングなどが取り付けられていることが多く、これもダウンフォースの獲得と同時にリヤタイヤに当たる空気を防いでいるものと思います。

いつの時代も、少しでも空気抵抗を少なく、ダウンフォースを多くというのは変わりません。チームが試行錯誤して色々なパーツやマシンが登場しています。今後もレギュレーションの変化とともにマシンは色々と変化してくるでしょう。醜くならないことばかりを願います。

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maruimtrさん

2007/10/2610:29:06

今のレギュレーションで6輪を許可したら面白いかもしれませんね。
なにせエンジンパワー余ってますから(笑)

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th801yhさん

2007/10/2610:16:20

2種類ありました

タイレルP34は実戦でも活躍したので記憶されてる方も多いと思います。
前輪4輪の後輪2輪でした。これは全輪を小径にすることによる空気抵抗の軽減と
ハンドリングの向上でした。しかし後輪が依然でかいため大きなドラッグとなっていました。

それとは逆の発想で後輪を小径の4輪にしたマシンもありました。
マーチ、フェラーリ、ウィリアムズでしたが、ここでも2つに分かれます。
マーチ、ウィリアムズは2軸の4輪で後輪が縦に並んでいました。
フェラーリは1軸の4輪でグリップ重視だったと思います。
こちらも空気抵抗を減らすのと加速時のグリップを高めるのが狙いでした。

全て思ったようなバランスが得られなかったのとレギュレーションで4輪に規定されたため
実戦から消えてしまいました。

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