ディーゼルエンジンとオートマチックトランスミッションの相性に付いて

e60fuenfer1さん

現代のディーゼルエンジンは、クリーンであるだけではなく、パワフルです。例えば、下記の数値を見てください。

●データ
BMW 530d 排気量 3.0L ターボチャージャー・ディーゼル トルク＝500Nm／1750rpm （6MTあるいは6AT）
BMW 535d 排気量 3.0L ツイン・ターボチャージャー・ディーゼル トルク＝580Nm／1750rpm （6ATのみ）

●変速機
530dでは、6MT（6速マニュアル・ミッション）と6AT（6速自動変速機）が選べます。しかし、よりパワフルな535dでは、6ATしか選べないようになっています。

よりスポーツ指向の535dなのに、どうして「自動変速機」しか選べないのでしょうか。ここで「自動変速機」とは、一般的なATです。技術用語で言えば、「トルクコンバータ付きステップ式自動変速機」ということになります。

●「6速AT」は「7速MT」
6速ATは、7速MTに相当しています。なぜなら「トルク・コンバータ」がひとつの変速段？として機能しているからです。その名の通り、トルク・コンバータは、一種の無段変速機として機能します。しかし伝達ロスが非常に大きい（7～20%）ため、「発進デバイス」としてのみ使い、その後は、「ロックアップ・クラッチ」が働いて、トルクコンバータを切り離します。

トルクコンバータ（トルコン）が「第0段め」の変速段として機能するため、「6AT」は「7MT」に相当しているのです。

●ディーゼルエンジンの特徴
またデータを示します。

BMW 530i 排気量 3.0L ガソリンエンジン 馬力＝272PS/6700rpm トルク＝320Nm/2750rpm
BMW 530d 排気量 3.0L ディーゼル（ターボ） 馬力＝235PS/4000rpm トルク＝500Nm/1750rpm

ディーゼルの方が、馬力は負けていますが、トルクは1.5倍以上大きいのです。このため、同じ変速機を使うと、変速ショックが大きくなります。このため、変速段数が実質的に1段 多いATが使われているのでしょう。

実際、BMW 535d（ディーゼルのツイン・ターボ トルク＝580Nm）には、ATしか用意されていません。

●X-TRAILの場合
日産X-TRAILディーゼルの欧州仕様には、6ATがあります（CVTではなく、ジヤトコのFF用ステップAT）。これは150馬力版です。日本で発売された173馬力版は、欧州でも6MTのみです。

トルクがパワフルなディーゼルを堪能するには、MTが良いでしょうが、日本の交通事情を考えると、やはりATが必要です。このためには、日本向けに「173馬力版＋6AT」の開発をしなければいけません。約1年間はかかるでしょう。

●相性が悪いのは、CVT
ベルト式のCVTは、毎年、改良されてきていますが、それでも伝達トルクは最大で350Nm程度です。X-TRAILディーゼル（173馬力版）のトルクは360Nmなので、CVTをもう少し改良しないと、使えないでしょう。無理に使おうとすると、すべりが発生し、伝達効率が低下するだけではなく、多くの摺動熱が発生し、大型のATオイルクーラが必要になるでしょう。

～ CVTの相性の悪いから、｢ディーゼルエンジンはオートマチックトランスミッションとの相性が悪い｣という風説が流布しているのかも知れません。

一時期、日本精工＋日産＋ジヤトコ＋出光の共同開発で「トロイダルCVT」がありました。しかしコストがあまりにも高いので、消えてしまいました。この方式なら、トルクが500Nm程度までいけそうです。2年くらい前、日本精工が改良版を発表しましたが、その後は、あまり聞きません。

●次世代のホープ：DCTとはどうか
DCT（デュアル・クラッチ変速機）が普及してきています。商品名では、VWのDSG、AUDIのS-TRONICなどです。2つのクラッチを切り換える方式なので、もともと変速ショックが小さく、ディーゼルの大トルクに適しています。容量の小さい乾式クラッチはダメで、ディーゼルエンジンには湿式クラッチが選択されるでしょう（現在の大半のDCTは湿式）。

ご参考になれば幸いです。

minatoku_akasaka_5さん

＞これは事実でしょうか。

嘘ですね。

ディーゼルのATに乗ってますが加速が悪いとか感じたことはありません。
単に知ったかぶりした人が理由を付けたがっているのか、MT信仰の人がMTの優位性を言いたがってるだけか、では？