東北新幹線＋九州・山陽新幹線直通運転

marklevinsonno26slさん

＞素朴な疑問・・・東北新幹線と東海道・山陽新幹線が直通にできない理由は何ですか？

結論から言えば、需要がないからに尽きます。

新大阪―鹿児島間は、新幹線でも約4時間です。
飛行機で行っても乗り換えや空港への移動時間も含めると同じ位なので、ぎりぎり競合の範囲内です。
むしろ、本数の多さから言えば新幹線の方が有利かもしれません。

でも、東京―鹿児島間になると飛行機の方が速いので、新幹線では相手になりません。
相手にならないという事は、需要もありません。

山陽新幹線エリアの西日本地域や関西エリアから東北エリアを移動する場合は、伊丹空港などから飛行機で移動する方が早いからでしょう。

国鉄時代ならまだしも、JRは民間企業なので、需要が少なく儲からない路線には投資はしません。

nobita8199さん

JR各社の派閥争いです・・・
JR東海が１６両編成以外の乗り入れを認めない方針らしいからです。。。
技術的には東京駅で線路を繋げば可能なはずですから。。。

ceeda4528さん

新幹線は電気的には直通が可能です。
また長野新幹線は軽井沢から先は60Hzです。
ですからＪＲ東日本には50/60HzのE2がありますので、60Hz区間での走行は可能です。
ＪＲ東海には50Hzの車両はありません。
それ以前に車両設備等でお互い直通は不可能だと思いますが・・・。

理由は単純明快。
東京でばっさり旅客の流動が切れるからです。
つまり直通運転しても需要が見込めないからです。
東京駅でＪＲ東日本の新幹線とＪＲ東海の新幹線に乗り換える人はそれなりにいますが、全体から見ればほんの数％に過ぎません。
それだけ東京に用がある人が多いということです。
だから直通しても意味がないのでやりません。

smbc5963さん

まずは、ＪＲ東海とＪＲ東日本が仲が悪いからという科学的根拠のない理由は明確に否定しておきます。

現在、新幹線は電気の供給を交流で行っています。通勤電車のように、直流方式であれば、供給する電圧の差だけなので、電圧が異なっても、動かないということはありません。

しかし、新幹線は交流電力を用いている為、周波数が異なると、動力機が作動しません。
そこで、問題となるのが、東日本エリアは５０Ｈzで、西日本エリアは６０Ｈzで供給されている、日本の電力事情です。
東海道新幹線は、山陽新幹線と直通運転を行うことを前提に作られたこと、更に、もともと６０Ｈｚのエリアを長く走っていることなどから、開業時より６０Ｈｚの交流電力を用いて運転しています。一方、東北・上越方面の新幹線は、５０Ｈｚで運転しています。
もちろん、一般家電製品と同様に、原理的には、両方に対応させることは不可能ではありません。しかし、その為には、地上設備も含めて、両方に対応させる為に、莫大な投資が必要となります。

実は、この件に関して、現在問題となっているのは、北陸新幹線です。北陸新幹線は、最終的に現在の北陸本線を置き換える形で整備されます。そうなると、糸魚川から先の６０Ｈｚ帯をどうするかということになります。距離で言えば、両方ともほぼ同じ距離になること、ＪＲ西日本が、山陽新幹線との直通運転を強く希望していることなどから、初の両周波数対応の新幹線となる可能性もあります。

もし、両周波数対応新幹線が開発されると、北海道（新函館）・東北・東海道・山陽・九州（鹿児島中央）の路線長２４００キロ（区間最高速度３５０キロ運転対応で約１０時間あまり）という直通運転が実現する可能性もあります。ただし、１０兆円を超えるとも言われるコストをかけるだけの需要があればということになりますが。

fricsay1914さん

電気の周波数の違いが最大の理由です。

東北･上越新幹線は、東日本地域で完結するため、５０kHzの周波数の電気を使っています。
東海道新幹線は、静岡県の富士川を境に５０kHzと６０kHz（西日本）の周波数がわかれており、建設時にどちらを採用するかもめたのですが、「西側を走る区間が長い」ことを理由に、６０kHzで統一しました。地上設備（変電施設）に周波数の変換装置をつけることで、「６０kHz専用の交流電車」を投入でき、車両の製造原価・保守点検費用などのコストダウンに寄与しています。
このため、東海道新幹線の車両で東北新幹線を走行すること、また、東北・上越新幹線の２００系・４００系・Ｅ１系・Ｅ３系・Ｅ４系で東海道新幹線を走行することは不可能です。

東海道新幹線と東北新幹線の直通運転は、国鉄時代に論議されたことがあり、実際に試験用車両９６１系が製造されたほか、東京駅の１４･１５番線ホームは、直通運転に対応するためにホームの北端をカーブさせてつくっています。

また、東北･上越新幹線開業当時は、５０（６０）kHz専用だった車両ですが、長野新幹線の登場時に「周波数車上切り替え」の技術が導入され（長野新幹線の軽井沢～佐久平間に５０kHzと６０kHzの切替地点があります）Ｅ２系新幹線車両で実用化されています。

今後の可能性ですが、新幹線を直通運転することで「ダイヤ乱れ時の影響範囲」があまりに広範になりすぎてしまうこと、首都圏の南北連絡は湘南新宿ラインや、現在進行中の「上野～東京駅間旅客線増設工事（東北縦貫線計画）」などである程度解消できること、北側へ乗り入れるために東海道新幹線の車両に「耐雪耐寒設備」を搭載しなければならないこと、もうひとつ、ＪＲ東海が「自社内の新幹線車両と同一の座席配置・編成」を求めていること（そのために５００系が駆逐された）など、色々な要因で実現の可能性は限りなく低いでしょう。

tomo068さん

東日本側の東北（秋田･山県･上越･長野）新幹線と、西日本側の東海道（山陽･九州）新幹線はともに交流電化で線路の幅も同じです。
ただ交流電化でも前者は50Hz、後者は60Hzであり、周波数の異なる両線を直通できないからです。

当然、それぞれ50Hz区間、60Hz区間のいずれかしか走行できない車両しか保有していません。
国鉄時代の在来線車両に置き換えて考えてみると、東日本側は401系･483系車両（50Hz専用車）のみ、西日本側は421系･481系車両（60Hz専用車）のみ（つまり、どちらも走行できる415系･485系車両は持たない）しかないということになります。

（一昔前の）一般の家電製品にも、60（50）Hz用を50（60）Hzのエリアで使うと、正しく動作しないものがありますので、理屈としてはこれと同じです。

なお長野新幹線用の車両だけは、将来60Hz区間も走行できるように準備がされているとのことですが、現実直通運用に就くことはないでしょう。