エンジン形式とクランク角設定

many806さん

４ｓｔ直２のクランクで、１８０°と３６０°があるのは２つのピストンの動きを打ち消し合うようにする（１８０°）か、燃焼間隔を均等にする（３６０°）かの選択です。
２７０°は私の知る限りＴＲＸ系だと思いますが、これは直２でありながらＶ２（ドゥカティのＬツイン）的鼓動感を求めた苦肉の策（あるいはコロンブスの卵）です。

９０°Ｖ２の場合、前後のクランクピンを共用すると燃焼間隔は２７０−４５０°となります。
直２の２７０°クランクはこれを狙ってのものです。

直４の場合は１８０°の等間隔燃焼が基本で１と４、２と３が同方向に動き、それぞれ排気と圧縮という異なったサイクルをこなし、点火順序で言えば１−３−４−２か１−２−４−３となります。
バイクでは少ないですが、直６も１２０°の等間隔。

Ｖ型では等間隔燃焼のバイクは無いはずです。

「V型2気筒は直列2気筒よりはクランク角設定が楽」
この「楽」という意味がわかりませんが、Ｖ型レイアウトを採用する理由のひとつにエンジン幅の短縮があります。
これを実現させるためにはクランクピンは共用した方が有利なので直列に比べるとクランクピンもクランクジャーナル（軸受け）も少なくてすみます。（その分一箇所当たりの負荷は大きい）
クランクピンを共用してしまうと、燃焼間隔はＶバンクの大きさで決まります。



余談ですが、９０年代からＷＧＰマシン（２ｓｔ５００４気筒＝９０°の等間隔燃焼）は出力が上がりすぎてそれをトラクション（駆動力）に結びつけられない問題が浮上してきました。
有り余るパワーでタイヤは空転し前に進まなくなってきたのです。
それを解消したのが「ビッグバン（位相同爆）」と呼ばれる不等間隔燃焼。
トルク変動をあえて不均等にしてタイヤのグリップ感を明確にしようというのが狙いです。
ピークパワーは若干下がりますが、一発の最大トルクが大きくなるのでクランクケースなどの剛性はより上げる必用があるそうです。
燃焼間隔は企業秘密で公にはされていません。

それは近年のＭｏｔｏＧＰでも同じ状況になってきて、ヤマハもカワサキも直４でありながら不等間隔燃焼を採用しています。
ホンダ（Ｖ５）は元々不等間隔でしたし、スズキ（Ｖ４）もそうだったはずです。
ドゥカティ（Ｖ４）は同爆で市販車のＬ２と同様らしいです。

更に余談ですが、じゃあなぜドゥカティは２気筒にしないのか？という疑問ですが、
２気筒にすると気筒当たりの容積が大きくなる＝ビッグボアで燃焼時間の掛かりすぎること、
ストロークも長くなるので高回転に不利なことがその理由だと推測しています。
楕円ピストンで有名なホンダのＮＲは「４気筒」という枠内で８気筒並の高回転を狙ったために二つの気筒をつなぎ合わせましたが、
２気筒→４気筒ではそんな特殊なことをする必用がありません。

余談ばかりの回答で申し訳ありません。