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日本航空がデルタ航空と資本提携を検討していると・・・
bombardier0256さん
日本航空がデルタ航空と資本提携を検討していると・・・
日本航空（JAL)がデルタ航空（DELTA)と資本提携を検討しているそうです。
さて、この資本提携は成功するのでしょうか？？
また、成功したとしたらサービス面、マイレージ含めどのように現在のJALから変化していくと思いますか？
また機体塗装は変わったりしませんよね・・・・また国際線の路線ももっと増えて国内線にも介入してくるのでしょうか？
また、想像ですが、地方空港からの国際線も今よりもっと増えてきたりとかするのでしょうか？
また、この資本提携は運航部門のパイロットたちはどう思っているのだろう・・・気になります・・・
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ai193205さん
＞日本航空とデルタ航空…この資本提携は成功するのでしょうか？？
現時点での可能性は60％くらいでしょうか？仮に流れるならばJAL側担当者が破綻したGM関係者と同じく、自らの足元を正しく観る事が出来ないほど愚かである場合のみですが。今回のメリットを考えればデルタ側よりJAL側に実利があると思われます。その理由は共同運航で相互乗入路線が倍以上に増え、不採算路線は減らす事が出来る。そして組合問題。
これらは米国法で言われる独禁法の適用除外（ATI獲得）が条件ですが。適うと提携航空会社間で運賃や運航スケジュールの調整、収入配分などの協議が可能になり、合併や合弁を伴わずして、その対比効果に近い合理的な連携が可能になります。要するにJALの名前も傷つきません。
これらは過去にも政府間協定にて話し合われましたが、ことごとく決裂。今に至りますが、それらを打ち破る策として今回の提携案が出て来たのでしょう？要するにAA連合でATIが適わなかった背景には、米国（政府）としてAA側に特段のメリットが無かった事が直接の理由です。ですが成田でのNWの権利（現在持つ発着枠など）を活かせられれば過去の問題は殆んど解決できます。又デルタ連合では弱点の豪州地域の路線の埋め合わせ、日本（JAL）・中国（南方）・韓国（大韓）の３国間協議に基づいたシャトルの相互運行でも他に比べて絶対的に有利だと思われます。まあ今後はどうなるかはわかりませんが、少なくても今回成立する民主党政権の主眼では、過去の米国一辺倒からアジアに重点を動かすそうですから、その様な観点から考えればJAL最大の利潤を産む中国路線でも十分なメリットを得られるのではないでしょうか？まあANA側にしても、仮にJALがデルタ連合でATI獲得ならば、同時期に保留されたATI獲得も可能でしょうし、消費者にも将来的なマイル獲得で有利に働くと思われます。また成田のJAL減便ではANAにも悲願の発着枠が回る可能性もあります。
★コードシェア化のメリット（羽田・上海・ソウル間）現状の日本系航空会社は米国内ではJAL・ANA共に独自の運行ナンバーを持てずに居る。現状ではJALにはアライアンス参加のメリットは少ない。ATI実行でこれらが解消する。【今回の仕掛け人は通産官僚】
＞成功したとしたらサービス面、
＞マイレージ含めどのように現在のJALから変化していくと思いますか？
当面はJAL独自のグローバル会員も含めて5年程は大きく変わらないでしょう？理由は団塊の世代と現JALステータスホルダーの扱い。多くはある程度の収入（年金を含む）や貯蓄を持ち、リタイヤして自由の身であり、尚且つ英会話能力に問題はあるが海外が好き！となれば、顧客の選択肢は数少ないです。ならば将来的な制度の見直しは必要としても、現状を維持しながら需要を掘り起こした方が得策と思われます。コードシェア化でマイル獲得が容易になり、世界中でJALナンバーによるマイル獲得ができる機会が増えるのではないでしょうか？なお地方路線では、静岡空港のような、現時点での行き先が限定されるような路線でも、将来的なアライアンス効果を生かす工夫により需要の見直し面で見直されると思われます。今の路線では最終目的地の選択や料金体系を選べませんから。仮に成田・大阪発料金に1万円程度のUPで静岡から飛べれば消費者の選択肢も需要も今までよりも増えるのでは？
＞また機体塗装は変わったりしませんよね
＞国際線の路線ももっと増えて
＞国内線にも介入してくるのでしょうか？
基本的に買収ではないですからロゴ等は変化しないと思われます。但しどこかにデルタ色である青色が入るかも知れませんね。国際線ではコードシェア便が増えるので、ATI実行時の国内発JAL便の本数では今の倍程度。海外路線では8～20倍以上に増えると思われます。なお日本国内では仮にデルタが運営面で出しゃばってもメリットは薄く、コードシェアで席の確保、運営はJALにお任せでしょう？残る問題もATI解決後のアライアンス化で根本的には解決です。
＞地方空港からの国際線も今よりもっと増えてきたりとかするのでしょうか？
今よりも海外への直行便は減るかも知れません。私は個人的に成田・大阪を中心に国際線は集約してコードシェア化し、地方の活性化を呼び起こしながら国内便の連絡網を増やすと思われます。又そうなればJALパックやAVA(セカンドブランド）の見直し、地方発着便の成田・大阪などの追加料金の見直しなどを通じて新たな需要起こしも模索されるのでは？後は自治体として、そこから海外へ出掛ける人の行き先の都市との相互交流（観光客の誘致）が可能であるか？です。仮に静岡なら売り物には事欠かないと思われますし。後は自治体の行政を司る方々の想像力と実行力でしょうか？
＞資本提携を運航部門のパイロットたちはどう思っているのだろう
こちらは当事者で無いのでお答えは出来ません。
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lifeateさん
公務員体質の企業が外資を受入れる素地はありません。
最初から政府による完全国営化を目指しています。
このまま放置すると外資に乗っ取られるぞということを言いたい為に政府を脅しています。
全てがＪＡＬの演技です。
pac3333333さん
今回はデルタとは資本提携はせずに、だしに使って他社からのよりよい条件の引き出しと金融団との交渉そして社内や労働組合からの大きな譲歩を引き出そうとしています。
これは国土交通省が自浄できないJALに、いいかげん自分達を良く見ろと思ってNHKに情報をリークしたんじゃあないかな。
大規模リストや大型資産の売却をして会社を小さくしないと手元に資金もないのに30年前のビジネスモデルをまだ続けようとしてるですから。地方に飛行場なんてあんなに必要ないですよ。国内なんて遠くても2,3時間でしょ。沖縄や北海道ならわかりますけど、新幹線の方がかえって早いです。東京なら羽田に行くのが遠いですしタクシーで丸の内からいくらかかると思います?空の飛行機をばんばん飛ばしすぎですよ。
デルタにとっては安い投資ですよ。たかが550億円で筆頭株主になってJALの資産を利用できるなら。どうせ金融団が会社を担保にお金を工面するでしょうから大した額じゃないです。
sanae_sanae_sanaさん
資本提携に成功を見いだせなければ、双方ともに提携などしないでしょう？
世界の航空会社で金をどぶに捨てられるような会社はどこにもございませんので。
マイレージは提携するでしょうけど、統合されないのではないかしら。
ＪＡＬには独自の制度がありますので、難しいのではないかしら。
今回は子会社になるわけではありません。あくまでも資本提携に限られますわよね。
外資は３分の１までしかＪＡＬには出資できませんので、したくても子会社にはできませんわ。
できることは路線の再編。
ＪＡＬはアジア中心。太平洋線はデルタ。ですけれども、太平洋線の主要路線はＪＡＬも飛ぶと思いますわ。
なぜならＪＡＬは日本人にはネームバリューが大きく、ＪＡＬだから選ぶという旅客もまだまだ多いの。
「日本航空で行く」とのネームが付いたツアープランを見れば、根強く日本人に支持されているのがわかりますわ。
撤退はメキシコシティ・ミラノなどが決まっているようですわね。
あとはサンパウロなんかもデルタとの乗り継ぎで補完すれば充分ですので、無くなるかもしれませんわね。
地方空港からの直行便は今はないと思いますわ。
あるとすれば、Ｂ７８７が納入された後、関空や中部から国際線を飛ばす程度じゃないかしら。
国内線は赤字路線からの撤退が多くなると思われます。
ありえないでしょう？自治体の要望で渋々飛ばしてきたのに、経営に行き詰ったらポイッに近いことされているんですもの。
ＨＡＣの資本を引き下げるのもいい例ですわ。
パイロット。そうね。
ＪＡＬウェイズの担当路線が増えるでしょうから、そちらの方が気になるんじゃないかしら。
insmacsさん
JALは資本提携するのです。
吸収合併ではありません。
ＪＡＬの大株主がデルタ航空になるということですから会社はそのまま残ります。
会社名も機体塗装もＪＡＬのままです。
国際線や国内線の路線割り当ては、それぞれの権利ですからＪＡＬに代わってデルタに奪われるものではありません。
ノースウエストもデルタの資本が多く入っていますよ。
しかしＮＷは今もＮＷですよね。
大株主としてどれくらいの経営関与をしてくるのかは、今の段階ではわかりません。
それなりに役員は送り込んでくるでしょうね。
ＪＡＬとデルタの共同運航が増えたりＪＡＬからデルタへの乗り継ぎがアメリカンなど他の航空会社より今より多くなることはあるでしょうね。
しかし大株主がデルタになってもデルタはデルタ、ＪＡＬはＪＡＬです。
パイロットや職員は経営再建がスムーズに行くならその方が安心だと思いますよ。
会社そのものが無くなってしまうとか吸収合併されるわけではないのですから・・・。
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