しばらく使った電車を転属するときなんかに、短編成にしたり、モハ→クモハ改造した...

jilvildevilさん

具体的な費用についてはケースによります。
はっきりと言える、改造における費用的メリットは新車の半分以下となる点です。

また、新車の場合は設計製造費用のほかに、国土交通省への確認申請、完了検査が必要となりますが改造の場合は届出だけで済みます。
これらの手間や時間的制約、路線の要求仕様から新車投入より現役車両の改造投入と言う選択もあるのです。

本来ならば改造なしに投入できればメリットは最も高いのですが、実情に合わせるとそうもいかないようです。

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鉄道車両の改造は大変多く行われています。
直流→交流の「ような」改造例は以下の通りです。

１．485系→183系（700・800番台）
交直流→直流の改造例。
山陰本線京都口・福知山線を含む北近畿地区の特急電車化に合わせて改造。
全区間直流電化のため、485系の交流機器を取り去りました。

２．113・115系→415系（800番台）
直流→交直流の改造例。
北陸本線・七尾線用に合わせて改造。
北陸本線が交流電化で七尾線が直流電化のため、上記で取り去った機器を流用しました。

３．581・583系→715系
交直流→直流の改造例です。
これは、単に交直切替機能を殺して交流に固定しただけです。

４．485系→181系
これは、グリーン車の搭載機器仕様変更に既存車両を流用した例です。
サロ481の一部を181系に利用しました（（サロ181-1050番台）。
電動車でないので、流用は簡単でした。
同様のケースとしてサロ481・489→サロ113やサシ481・489→オシ24、
サハ481・489→サハ183や先頭化改造してクハ183とした例もあります。

直流専用＜－＞交流専用相互の改造例は今のところ存在しません。
理由は「改造メリットがないから」です。
相互に搭載機器の共通性がないことでも理解できますね。