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三菱のアウトランダーにはクリーンディーゼルの搭載はあるのでしょうか?今年三菱...

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質問者

ichigekibintaさん

2009/1/1616:57:40

三菱のアウトランダーにはクリーンディーゼルの搭載はあるのでしょうか?今年三菱はクリーンディーゼルエンジン出すんですかねぇ。詳しい方教えて下さい!

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aza6_vf7aさん

2009/1/1618:49:48

三菱はクリーンディーゼルの開発はしておりアウトランダー、デリカD5、ギャランフォルティス用でエンジン型式4N系排気量2.2リットル馬力150kw(200ps)トルク400Nm(40kgf/m)というのがあります。他に1.8リットルもあり。しかしガソリンと軽油の値段の差が5~10円と差がなくなりました。そのことを踏まえてかホンダはクリーンディーゼルを発売無期延期にしました。ですので三菱が発売までこぎつけるかは解りません。

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celsior3412さん

2009/1/2208:30:28

各国でのモーターショウで次期エクリプスに搭載したエンジンですね。
あそこまで開発してますので、国内でも出すと思います、ただ、社会情勢、特に軽油とガソリンの価格差が殆ど無くなっている現状でコスト高になる分をユーザーが理解できるかどうか?
三菱はトラックもありますので、クリーンディーゼルとこだわらなくても、コストダウンした適合ディーゼルは搭載すると思います。
コルトでさえヨーロッパではディーゼルありますし、重工業ではタービンの増産を開始して需要を見越しています。
三菱は、量産で儲けるよりも他社に先駆け、特許や部品などを他社へ供給している面もあるので、見本?として製品化する傾向があり、投資した開発費をどこかで回収しそうです。
アイトランダーに搭載する=フォルテス、ZT、エクリプス、スポーツバックに乗せる可能性はありますね。何せトルク40Kgはさすが三菱、可変ジエメトリーターボやMIVECをディーゼルに乗せる。ランエボのエンジンより高性能じゃないでしょうか?
圧縮比が15:1程度で他社よりも低い。これは高回転が苦手なディーゼルの欠点であった高圧縮率を大幅に下げて高回転化ができる。=馬力が上がる。
圧縮圧力低下しているのを補う=MIVECでの充填効率と可変タービンで過給する。
高回転化(高出力化)とエンジン排気量に見合わない充填と燃焼室量増大化=大きなトルクを発生。日産やマツダのクリーンディーゼルと根本的に違うのは、タービンもグループ企業で生産している強みですね。SST(ツインクラッチ)と相性もよさそうですねで、トヨタの様に儲け優先じゃない企業ですので、技術を示す意味でも出して欲しいですね。

e60fuenfer1さん

2009/1/1923:10:25

三菱には、現在、2系統のディーゼルエンジンがあります。しかし欧州向けには、VWから調達したディーゼルエンジンも使っています(VW製の方が、数が多い。排ガス対応はEuro4レベル)。

ご質問のアウトランダーへのディーゼルエンジン適用ですが、すでに欧州では、VWのエンジンで適用しています。問題は日本でどうするかですが、三菱製のディーゼルエンジンを適用する必要があります。しかしいろいろ課題があるので、当面、発売はむずかしいでしょう。以下に説明いたします。

●ディーゼルエンジンのコスト
ガソリンエンジンと比較し、下記部品が必要です。

・コモンレール … 高圧の燃料噴射装置(1400気圧以上)
・高耐圧エンジン … 平均有効圧力が、ガソリンの2倍程度あるため、強度が必要
・ターボ・チャージャ … ガソリンエンジンと異なり、ノッキングしないため、過給が有効。排気量2L程度で、ガソリンの3.2Lエンジン並みのトルクが出せる
・インタークーラ … ターボで過給した高温の吸入空気を冷却
・DPF … コモンレールにより燃料の粒径を微細化しても、壁面温度の低いエンドガス付近は不完全燃焼が一部残り、ここで発生する微細なスス(soot:スート)を除去するためのフィルタ(自己再生型)
・NOx吸蔵触媒 … 大量のEGRでもNOxが発生し、これを吸着除去

2009年から施行される「ポスト新長期規制」に対応するためには、上記部品のコストアップだけで50~100万円近く必要です。これはEuro6レベルです。

ディーゼル車が普及しにくい最大の理由は、このコストアップです。

欧州で、ディーゼル車が普及したのは、ポスト新長期のような厳しい排ガス規制ができる前だったため、コストアップ分が小さかったからです。欧州でも、2011年のEuro6規制に対応しようとすると、コストアップ分が厳しく、一時的に、ディーゼル車のシェア(比率)が下がるでしょう。

●三菱のディーゼル
三菱には、2系列のディーゼルエンジンがあります。ひとつは、ギャラン・フォルティスなどに向けての2Lクラス。もうひとつはパジェロなどのSUV向けの3.5Lクラスです。
もしアウトランダーに搭載するとすれば、この2Lクラスのディーゼルが必要です。

上記のようにコストアップ分がかなり大きいこと、そして日本でのディーゼル車に対するマイナス・イメージからくる販売数量の少なさから、日本国内で、販売する可能性は少ないとおもいます。

パジェロのようにプライスがもっと高ければ、コストアップ分をある程度、吸収できますが、アウトランダー・クラスでは、ちょっとむずかしいでしょう。

なおパジェロ用のディーゼル車が国内で発売されました(08年9月)。しかし2009年のポスト新長期規制には対応しておらず、ひとつ前の規制(現在の規制)に対応しています。つまりいかに、09年のポスト新長期がむずかしいかということです。

●ホンダがディーゼルエンジンを開発中止した理由
最大の理由は、ホンダの技術力では、上記のコストアップ分を解消できなかったということでしょう。ホンダはあらゆるエンジンに手を付けていますが、ディーゼルの世界では、新参者です。まだまだ技術的蓄積が必要でしょう。
排気量2Lクラスでの出力などを比較しましたが、やはりホンダが最低ランクでした。ちなみに最高ランクは、トヨタです。

ご参考になれば幸いです。

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