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電車について質問です。

質問者

takayuki4245さん

2011/1/2509:05:38

電車について質問です。

私は北国育ちで現在、東京在住です。
東京の電車って、雪が5cm程度降ったり、凍った程度ですぐ運休になりますよね。

生まれ故郷ではありえないことなのです。
相当な積雪(一度に30cm)とか無い限り、ストップすることなんてないイメージです。

雪国の電車とそれ以外の地域の電車はそもそも車両自体やシステムがちがうのでしょうか?
それとも、ダイヤの関係や運転士の腕とかの違いですか?

北国は雪の日だって、ひどい大雪で無い限り除雪電車も頻繁には出ていない気がするし・・・。
疑問です。どなたかお教えください。

ちなみに故郷は札幌でした。
JRも地下鉄(地上運行部分)もめったな大雪じゃないと運休していませんでした。

補足すみません。
書き方が悪かったのですね。
設備が違うことは、わかってます。コストから、雪の無い地域の電車に装備されていないのもわかります。
具体的にどのように違うのかが知りたいのですが・・・・。

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ベストアンサーに選ばれた回答

編集あり2011/1/2511:14:20

【補足拝見】
専門的な話はでいいのですね
札幌近郊で通勤用に使われている721系電車と
山手線等で使用されている231系電車とを例にしますが、
決定的な違いは足回りです
まず氷雪対策のほどこされた耐雪ブレーキが設置されています
721系では「鋳鉄制輪子両抱き方式」が採用されています
耐雪ブレーキとは制輪子ブレーキパッドと車輪の間に雪が入り凍結するとブレーキが効かなくなるのを防ぐため
常に弱いブレーキをかけている状態にしておくことをいい、東京の電車でもその対応はされていますが
多数・長時間使用される北海道では丈夫な鋳鉄を制輪子に採用し、さらに凍結による制動力低下を防ぐため
両抱方式としています。
床下のモーターは一部空冷にしていますが、北海道ではモーターのところに「雪切室」を設け、
氷雪がモーターに衝突・付着するのを防いでいます。
さらに車両の床下部分には電気系統などさまざまな機器が収納されていますが
山手線はほぼむき出しなのに対し、北海道ではこれらもすべてカバーで覆われています
また、前から見ると山手線は前照灯(ヘッドライト)が左右の2つなのに対し、
北海道の電車は左右・屋根の上3つになっています。これは風雪時の視認を高め北海道の全車両に義務づけられています。
窓も違います。
氷雪の衝突対策、車内保温のため、正面の窓・側面の窓は耐衝撃性・耐熱性の高いポリカーボネート (PC) 板を多用しています。
また客室の窓は外側にPC板、内側に強化ガラス板のいわゆる2重窓、、
正面助士席窓と貫通扉窓には表面に導電発熱体層を付加した発熱 PC 板を用いています。
ドアも違います。北海道の車両にはドアと椅子の間の袖仕切が大きく、
出入口の上と横から温風を送り込むエアカーテンン、
ボタン開閉式の半自動ドアなどが装備され、凍結防止と客室の保温が配慮されています。
車両もまだまだありますが、線路もちょっとだけ
凍結対策として北海道では分岐器(ポイント)付近や駅等はいわゆるロードヒーティングをしていますが
東京で雪が降ると分岐器の下の穴にカンテラ(油燭台)を入れて凍結を防いでいます。
下を見たので次は上
架線とパンタグラフ
北海道の雪はサラサラなのに対し、東京で降る雪はいわゆるボタ雪。架線に着雪します。
雪の重さで架線が切断することはありませんが、雪の積もったパンタグラフとの離脱・接合の繰り返しにより
スパークして切れることはあります。
架線の北海道では架線に塗油し着雪を防ぎ、パンタを軽量化(これは東京もしていますが)かつ、架線に対する圧力を強くして
氷雪をはじくような対策をしています
実は東京で積雪による運休の主な原因はこの「ポイント」と「架線」によるものです。

このくらいでよろしいでしょうか

以下オリジナル
一口で言えば、気候と構造の違い。
視鉄道の専門的な話だと難しいので、簡単に言うと
札幌のタクシーはスタッドレス履いていますが
東京のタクシーは履いていないということです。
あるいは
札幌の住宅には90リッターの灯油タンクがありますが
東京の住宅にはせいぜい18リッターの灯油タンクしかないということです。
ウチ(さいたま市)なんかエアコンと電気ヒーターだけなんで
灯油タンクすらありません。
電車や線路や駅舎も同じ。
雪や寒さに慣れているとかいないとか以前に、
準備がされていないのです。
ではなぜそうなのか?
札幌で冬期はほぼ毎日積雪があり路面凍結がありますが
東京では、あって年数回です。
今年の冬は厳しいですが、東京まだ雪降ってないのはご承知の通り。
つまり東京で5cm雪が積もる可能性は
札幌の30cmオーバーの可能性と同じなんです。
年に数回あるかないかのために
コストをかけるわけにはいかないのはしょうがないことです。
銀座や渋谷にロードヒーティングがないので
ただでさえ雪に慣れてない歩行者はつるつる滑ってしまうわけです。

質問した人からのコメント

2011/1/25 11:20:40

皆様、多数のお答えありがとうございました。
みなさますばらしいお答えを頂戴しましたが、特にurawamotobuto1choumeさんは、私の言葉足らずの質問に2度もお答え頂き、しかも懇切丁寧且つマニアックにお答えくださいました。まさに、私の知りたかったことでした。専門家さんでしょうか?
なので、大変恐縮ですが、ベストアンサーとさせいただきます。
皆様、本当にありがとうございました。

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amonjakuさん

2011/1/2510:43:05

まず運転間隔の違いがありますね。
札幌では各線ともラッシュ時でも1時間あたり6本程度、東京なら25~30本程度。
1本の遅れが札幌程度の間隔であれば後続列車に伝搬せず収束します。東京の場合すぐに後続列車に影響して遅れが拡大して行きます。
東京で(札幌と同程度の本数となる)80%が運休するような状態ならば大混乱になり却って危険なので運休することもあります。

他の方が書かれているように機械的な違いもありますが現在では混乱防止の意味が大きくなっています。

地下鉄の場合札幌は高架と行ってもシェルター付ですから雪の影響は有りませんね。

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2011/1/2510:02:31

構造の違いは
まず、先の方が言っておられるようにパンタグラフの押し上げる力が違います。
押し上げる力を強くすると架線への負担が重くなるので雪が少ない地域の電車は必要最小限しかありません。

次に主電動機を冷却する空気を取り込み機構に違いがあります。
雪が多い地域の電車には雪切り室というものがあり、取り込んだ空気を空気と雪を分けて
雪が電動機に入り込まないようになっています。

耐雪ブレーキもあります。
雪が多い地域の電車は常に氷と雪に襲われる危険性があります。
ブレーキパッドとディスクの と間が氷りついてしまうと全くブレーキの役目を果しません。
耐雪ブレーキは軽く ディスクローターを挟んでおきこの氷が入り込まない様にする機構です。

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yumepilicaさん

2011/1/2509:33:21

雪が少ない地域で雪のために電車が止まる原因は、主に架線とパンタグラフ、ポイントのトラブルです。

首都圏の雪は水分が多く、架線に付着して氷付き給電できなくなったり、パンタグラフに降り積もった雪の重みでパンタグラフが下がって離線してしまうことがあります。今朝も京成線で架線が氷付き、運転見合わせになりました。

ポイントに降り積もった雪が隙間に入って氷付き、ポイントが切り替わらなくなって止まることがあります。

降雪地域の電車は、パンタグラフの押し上げる力を強くしてありますし、夜通し電車を走らせて架線への着雪を防ぎ、ポイントにはヒーターを付けて凍結を防止しています。
首都圏の電車も、パンタグラフの力は弱めですが、その他は同じことをしています。ただ、そのレベルが段違い。
ちなみに、パンタグラフを押し上げる力をむやみに強くすると、架線や集電靴が強く擦られて減りが早まりますので、この兼ね合いが難しいところです。

線路上の除雪が必要なほど雪が降ることは首都圏ではまずないですから、除雪の備えは手薄です。

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ja_goodproさん

2011/1/2509:30:16

雪国の場合、天気予報の情報を確認し、ある程度の積雪量が見込まれると予想すると、ラッセルの手配をします。
その上で、その専用のダイヤを組み、その上で運行時間を配慮して、除雪をしているわけです。

関東地方の場合、ここ最近は除雪するような積雪ではないので、毎日が雨ぐらいでダイヤを組んでいるため、
少々の雪のための余裕ダイヤに設定されていないこともあるので、間引き運転をする可能性が大きいと思います。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q147353419

あとは車両の装備にもある程度の工夫はされていると思われます。

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hanglkun2000さん

2011/1/2509:13:45

詳しいことは知りませんが、車両の構造に違いがあると聞いた事があります。雪国の電車は大雪が降るという前提で作られています。東京の電車をそのまま雪国で使うとまず壊れてしまいます。線路(の周り)も雪害対策が万全か否かも関係していると思いますよ。

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