ディーゼルハイブリッド

e60fuenfer1さん

　乗用車用は、すでに欧州の自動車メーカが開発中です。発売されるのは、2012年頃になりそうです。

●やはりディーゼルハイブリッドが最良　…　効率比較
　次の順序になります。
　【一番良い】　ディーゼルハイブリッド　＞　ガソリンハイブリッド　＞　FCV（燃料電池自動車）　＞　ディーゼル　＞　ガソリン　【一番悪い】
　プリウスは、ガソリン車の２倍の燃費と謳っていますが、実態は1.6倍程度です。しかしディーゼルハイブリッドであれば、実用燃費として約２倍になります。

●なぜ欧州でディーゼルか　…　走行条件が効率に影響する
　欧州では、ドイツのアウトバーンに代表されるように長距離高速走行が必要です。あまり加減速走行（渋滞走行）の頻度は高くありません（パリ市内などを除く）。高速連続走行では、エンジンの燃焼効率がもっとも影響します。このため燃料効率がもっとも良いディーゼル車比率が50%を超えているのです。
　一方、渋滞の多い日本では、減速時の制動（ブレーキング）エネルギを、加速時に使うことができる頻度が高いため、ハイブリッド車が良いことになります。
　ちなみにディーゼル車の燃費効率と軽油の安さをガソリン車と比較すると、約30～40%燃料費を節約できます。ディーゼル車が10～25万円（円換算）高くても、数年で回収できます。
　なおハイブリッド化には重量増が必須です（レクサスGSレベルで200kg）。アウトバーンのように全開加速が必要なばあい、この重量増はそのまま燃費増につながるので、アウトバーンでハイブリッド化が有効かどうか疑問です。実際、レクサスGS450hは、首都高速渋滞では15～20km/Lですが、高速走行では、同等クラスの欧州車と同じ燃費ですから。

●ディーゼル車はハイブリッドシステムに向かないか　…　低速トルク特性
　ディーゼルエンジンもガソリンエンジンもハイブリッドへの相性は同じです。いやむしろディーゼルの方が好適です。
　ディーゼルは低回転から大きなトルクがあるように思われていますが、これは低回転から起動するターボチャージャーを選択したり、エンジン駆動あるいは電気モータ駆動のスーパーチャージャーをつけたばあいです。これらの過給器はもともと充填効率が高いエンジンを、さらに高い充填効率にできるため低回転であたかもモータのようなトルク特性をもつといわれます。しかし実態はエンジン回転数が800～1200rpm程度からのトルク増強であり、モータのようにほとんどゼロ回転から大きなトルクがでるわけではありません。このあたりの状況はガソリンと大差ありません。
　このためディーゼルエンジンに電気モータを組み合わせると、最初は電気モータでトルクを生み出し、しだいにターボ・ディーゼルに変わります。
　電気モータをディーゼルに組み合わせることで、期待できるのは次の２点です。

　(1) 過給器の小型化
　どちらもガソリンエンジンの例ですが　…　BMWの335i用エンジンのように低速・高速ターボを切り換えたり、VWのTSIエンジンのようにスーパーチャージャーとターボチャージャーを切り換えることで、エンジンの低回転と高回転の最適化をはかっています。
　もし電気モータを組み合わせることができれば、中速以上で稼働するターボ１機ですみそうです。

　(2) 低回転時の騒音振動の低減
　ディーゼルエンジンの騒音・振動・排気・燃費はコモンレール方式により、大きく改善されました。しかし圧縮比が高いため、どうしても低回転時の騒音や振動は、まだガソリンエンジンレベルになっていません。
　もしモータがあれば、エンジン出力を低減できますので、その分、エンジン由来の騒音・振動を軽減できます。またフライホイール代わりにモータを使うことができますので、例えば、４気筒エンジンでも６気筒エンジンのようななめらかな回転駆動が可能になります。

　以上から、欧州の大自動車メーカはすべてディーゼルのハイブリッド化を開発中です。PSAのプジョーがちょうど１年ほど前に開発していることを発表しました。発売は2009年頃と発表していますが、遅れるでしょう。

　ハイブリッドとディーゼルは、ともにガソリンエンジンよりコストが高くなる要素をもっていますので、両方合わせたコストを考えると、はたして回収できるのかどうか、当面、疑問です。よく大量に作ればコストが下がるというご意見もありますが、それはまったく短慮で、電池のようにある数量をコストと高くなる可能性もあります（世界的な材料不足から）。

　このコスト高と前述いたしました走行パタンを考えると、効果があるのは、欧州ではなく、日本や北米とおもわれます。

　何か疑念があれば、再度、回答させていただきます。ご参考になれば幸いです。