ダイハツの2サイクルディーゼルエンジンはその後どうなったのでしょうか？

e60fuenfer1さん

2003年にモーターショーで展示された「2CDDI」と呼ばれるエンジンのことでしょうか。簡単に諸元を記します。

●冷却方式＝水冷
●気筒数＝2
●弁配置＝DOHC
●バルブ数＝4
●掃気方式＝ユニフロー
●過給＝ターボ・チャージャー＋スーパー・チャージャーのハイブリッド過給
●排気量＝約660cc
●燃料噴射方式＝直噴＋コモンレール
●コモンレール圧力＝約1600bar
●最高出力＝54馬力
●最大トルク＝13.3kgm

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●開発は継続しているか
おそらく，今も開発していると思います。ただ世界的な不況で開発投資を節約する方向なので，中断の可能性があります。理由は以下の3点です。

(1) 排ガス処理が困難 … ガソリンエンジンに比べて，ディーゼルはより完全燃焼できることから燃焼温度が高く，かつ空燃比で空気比率が高いことから，NOx（窒素酸化物）を生じやすいという特徴があります。NOxを処理するNOx吸蔵還元触媒は，非常にコストが高いので，比較的，安価なエンジンへの搭載は困難な状況です。

(2) 騒音・振動対策が困難 … 最近，発売された日産X-TRAIL 20Xは，ポスト新長期対策に適合したクリーンディーゼルエンジンを搭載しています。とてもトルクフルで運転しやすいエンジンですが，唯一の欠点は，フロア振動が大きい点です。ディーゼル・エンジンは筒内圧力変化が大きいため（一般にガソリンエンジンの約2倍），振動・騒音が大きくなります。比較的安価な車両では，騒音を遮断する対策コストが厳しくなります。

(3) 冷却損失 … 排気量が小さくなると，排気量（体積）に対して，表面積の比率が大きくなります。ちょうど大きなお風呂はさめにくいが，小さなお風呂はさめやすいのと同じ理由です。ディーゼルは燃焼温度が高いため，冷却損失が大きくなる傾向です。特に排気量が小さいと，冷却損失が効いてきて，エンジン効率が低下します。一般に，ディーゼルエンジンの最小排気量は500cc程度であり，330ccでは，不利です。

●トヨタの苦い思い出
トヨタの初代エスティマのエンジンをご存知でしょうか？ ミッドシップに搭載し，エンジンは72度という大きな傾斜をつけて搭載されました。エンジン全高を低くし，フロア高さを下げたかったからです。しかしもともとは2サイクルの小排気量エンジン（ガソリンエンジン）だったために，成立していたレイアウトでした。しかし2サイクルでは，排気対策がうまくできず，急遽，4サイクルの大傾斜エンジンに置き換えられたのです。
この経験があるので，トヨタはダイハツに2サイクルエンジンの開発継続に対して厳しい見方をしているでしょう。

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●トヨタのハイブリッドシステムのルーツ
ダイハツがもとのアイディアを持っていることは，初めて知りました。どうもありがとうございます。

じつは，現在のトヨタの方式は，アイシンが開発したものだと思っていました。アイシンが開発した方式をトヨタにプレゼンテーションをしたところ，トヨタから，関連特許を提出するように要求されました。アイシンが特許関係の資料を提供すると，トヨタは，その特許に抵触しないように，自社開発したのだと思っていました。

アイシンの方に，上記の経緯でしょと尋ねると，苦渋を浮かべた表情をしたので，まず間違いないでしょう。

と，今まで考えていましたが，ダイハツがルーツとは，初めての情報です。もし良ければ，そのあたりの経緯を教えていただければありがたいです。

簡単ですが，ご参考になれば幸いです。

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jyhxc383さま

ダイハツのフェローHEVは、始めて知りました。60年代のトヨタのHEVに関する論文や研究は知っていましたが、同時期にダイハツも開発を進めていたとは驚きです。どうやらこれが日立が開発し、日産マーチなどの搭載されたe-4WDの原型と言えそうですね。どうもありがとうございました。