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高速道路の建設により、従来の往来を遮断しないために、高速道上に跨道橋もしくは...

yum********さん

2013/5/2219:49:51

高速道路の建設により、従来の往来を遮断しないために、高速道上に跨道橋もしくは、高速道路の下のアンダーパスを造ると思うのですが。どちらが安価で維持管理も容易なのでしょうか。

また、跨道橋にするかアンダーパスにするかはどのように決めているのでしょうか。

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hik********さん

2013/5/2300:55:12

>跨道橋にするかアンダーパスにするかはどのように決めているのでしょうか。

まず、このようにどちらかを選べるような場合は非常にまれです。
イメージしてみてください。
水田地帯の平野に高速道路の建設を企画するとします。建設エリアには水田を始め農家や農村の道路があります。ここに高速道路を作るなら元からある一般道と平面交差なんて許されませんから、高速道路は少なくとも水田から高さ5~6mの高さに盛土か橋梁で建設するでしょう。橋なら元ある道路は跨げばいいですし、盛土なら道路の所にはカルバートボックスを作ってから盛土すればいいわけです。
反対に、台地の畑作地帯に、畑の地面から下6mくらいの所に高速道路の路面が来る計画があったとします。畑作地帯を掘割状に切土(土を掘って別の場所に捨てる)して高速道路を造りますから、従来の農道は橋にするしかないわけですね。畑の地面から下に50mもの深さの所に高速道路が来るなら多分トンネルになるでしょうから農道の橋は不要ですね。
以上のように、既設の道路の高さと、新設される高速道路の高さにより、交差構造はたいて自然に決まります。維持管理のコスト面ですが、前者のカルバートボックスが安いと思われます。ボックスの継ぎ目から雨漏りに対し、雨どいを設置したり、内部の照明の更新費や電気代など、たかが知れています。高速道路新設時に建設されたカルバートボックスは通常、高速道路そのものを支える構造物として高速道路会社が管理します。一般道の管理者の負担としては照明関係くらいでしょう。
一方、高速道路が下で、一般道が橋になった場合、橋は一般道を支える構造物そのものですから、老朽化してきたら一般道の管理者が補修しなければなりません。できた当初は特に補修することもありませんし、照明すらないので、一見安そうですが、一旦老朽化が始まるとその補修は困難を極めます。なにしろ真下は高速でクルマが走っているのですから。

一般道の平面交差点でA道路とB道路がともに交通量が多く、立体化する案件があったとします。
A道路を水平な地面の上においたままというのが条件だとすると、B道路を橋梁として上に持って行ってオーバーパスとする場合と、B道路を地下に持って行ってアンダーパスにする場合があります。こういう場合は工法が自由に選べるので、当初の建設費とその後に何十年に渡る維持管理費を比較検討して工法を検討します。アンダーパスだとしてもA道路を支えるのがボックスか、A道路そのものが橋になっているのかでもコストが変わってきます。アンダーパスの場合、水没したら大変なので十分な能力のポンプを設備すること、その点検・更新費、その電気代などのコストも馬鹿になりません。

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ベストアンサー以外の回答

1〜1件/1件中

s13********さん

2013/5/2515:35:41

他の回答者様も回答されていますが、高速道路が盛り土(土を盛って造った区間)でしたら道路の下にカルパートボックス(ご質問者様の言われているアンダーパス)を通すでしょうし、切り土(山を削って造った区間)でしたら高速道路の上にオーバーブリッジを架けることになるでしょう。

つまり、高速道路本体の構造によって、カルパートボックスで一般道の機能回復を図るか、オーバーブリッジ一般道の機能回復を図るかが変わってきます。

ちなみに、建設費は分かりませんが、維持管理費はオーバーブリッジのほうが高くつくと思います。

オーバーブリッジは、老朽化が進むとコンクリートの剥落対策も必要ですし。

なお、カルパートボックスは、カルパートボックス本体は高速道路会社が維持管理しますが、カルパートボックス内の路面と内部空間は一般道の管理者が管理します。

(カルパートボックスは、ボックスという名の通り、筒状のコンクリート構造物になっています。つまり、コンクリートの筒の中にアスファルト路面が敷かれています。)

オーバーブリッジは、一部のごく稀な例外を除き、一般道管理者へ移管されます。よって、オーバーブリッジの本体を含め、オーバーブリッジ部の路面など全ての維持管理は一般道管理者が実施します。

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