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中央線の快速は、なんで中野より西側は各駅停車なんですか? 地元の反対運動でしょ...

lam********さん

2013/8/516:58:03

中央線の快速は、なんで中野より西側は各駅停車なんですか?
地元の反対運動でしょうか?
高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪は、せめて日中だけは通過、とかはできないんでしょうか?
利用客数からして、ラッシュ時はとも

かく日中はそこまで需要がある駅には見えません。
中央線快速とは言えども通過するのはほぼ山手線の内側のみ、駅間も短いのでほとんど快速の意味ないと思います。
また、常磐線も三河島、南千住、天王台は、青ラインの電車だけ日中だけでも通過、は無理ですか?
特急と特別快速以外、上野〜取手は緑も青も快速という名称に統一されてますが、青だけ名称変えてこういうことするのはやはり反発きますか?
この三駅も日中はそんなに需要はないし、緑の電車が終点取手で青ラインの電車に接続するようなダイヤにすれば...
やっぱりダメですかね?
快速とは言え上野〜北千住間と我孫子〜取手間は事実上各停なので遅すぎます...
あと緩行線から上野行き、また快速で千代田線直通のダイヤはできないんですか?
私鉄と運行形態が違うからダメですか?
あと京浜東北線の快速、停車駅多くて駅間近いし加減速性能が山手線車両より悪くて山手線と所要時間あまり変わってない気がします...

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ベストアンサーに選ばれた回答

noz********さん

2013/8/615:12:45

中央線沿線住民で、2012年3月まで高円寺駅ユーザーだった者です。(当時は高尾方面に通勤していました。)

① 中央線
中央線に関しては本当にそう思います。アナタのおっしゃるように高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪通過して欲しいと思います。

>ラッシュ時はともかく日中はそこまで需要がある駅には見えません。
<< ラッシュ時の需要が一番ないと思いますね。反対側(高円寺駅4番線)を見ても、ラッシュの満員電車に三駅(高円寺・阿佐ヶ谷・西荻窪)から乗っていく人はわずかです。
また高円寺の場合、駅員が安全確認するため『快速』が遅延します。すると後続の通勤特快の速度が下がり、郊外から一所懸命都心に出てくる多数の人に大大大大迷惑です!

しかし、国鉄は杉並区と『三駅に快速を停車させる』と約束しています。JRになってから、休日は三駅を通過するようになりますが、基本的に国鉄時代の約束そのままです。

これを撤回することはできません。杉並区が異常に怒りだすからです。


ではどうするか?
ア.『快速』は早朝・夜間のみの運転にする。ラッシュ時は『通勤快速』、日中は『新快速』や『標準快速』を運転する。
→これが簡単な方法です。杉並区とは『快速』を三駅に停車させると約束しているだけですから、別の名前で速達列車を運転すれば問題ありません。


イ.中央線を方向別複々線化(上・上・下・下 のような配線)して、快速停車駅で各駅停車からの乗換を便利にする。
→これは、今のJR東日本だと難しいですね。
JR東は馬鹿みたいに電車を造り、壊し、高温で金属を加工しています。この、効率が悪い方針から脱出できたら出来るかもしれません。

② 常磐線
>緩行線から上野行き、また快速で千代田線直通のダイヤはできないんですか?
<< 無理です。地下鉄とJRは競合関係にあります。千代田線とJR常磐線は、北千住〜西日暮里/原宿 で競合しています。
そういう状況なのにも関わらず、地下鉄直通を便利にしては、JRの負けが確定してしまいます。

東武にも地下鉄との競合区間(和光市〜池袋)がありますが、東上線からの直通のほとんどが、地下鉄では『急行』になります。
両線(東上線と地下鉄)を直通しないものでも和光市駅での接続は良いです。
東武の地下鉄直通用車両は、洗車を機械で行なったあと、作業員が手でやるんです。また、東武の車両の中で初めてドア上の液晶装置を設置しました。
東武は地下鉄直通に積極的です。

しかし、JR東は違います。JRの地下鉄直通用車両は車体が極端に汚かったり、地上用では2枚あるドア上の液晶装置が1枚だったり、一本も自社の工場で造っていなかったり、ライトが暗かったりと、JRは地下鉄直通に消極的なのです。


>特急と特別快速以外、上野〜取手は緑も青も快速という名称に統一されてますが、青だけ名称変えてこういうことするのはやはり反発きますか?
<< これは恐らく大丈夫です。青を『特別快速』に、緑を『快速』にすれば誤乗も防げます。

③ 京浜東北線
>京浜東北線の快速、停車駅多くて駅間近いし加減速性能が山手線車両より悪くて山手線と所要時間あまり変わってない気がします
<< 正直、京浜東北線の『快速』は不要と考えます。
並行する東北線・高崎線・東海道線で速達種別があるからです。

質問した人からのコメント

2013/8/8 22:58:29

ありがとうございました。

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adi********さん

2013/8/523:19:28

杉並三駅の快速通過は多いに賛同ですか、
この三駅を通過しても3分程度早くなるだけなので
快速としての機能はほとんどなされない気がします。
やはり立川まで中央・総武線が延伸して、通過駅を増やさない限りは快速の意味がないと思います。

tet********さん

2013/8/518:15:08

> が、概要だけでも書いておくと、昭和30年代、中野-三鷹を複々線化する際に、この区間は快速電車も各駅に停車させる、という約束の下、地元のかたがたが用地買収に応じた、という歴史的ないきさつがあるため、いまさらどうにもできないというわけです。

(今と比べて当時は相当ひなびていた)武蔵境や東小金井に快速が止まるのになぜウチの最寄り駅は通過なのか、というのが停車を要求した理由だという説があり、一応、複々線が立川あたりまで延びた暁には快速通過も受け入れる、という付録があるようです。


でも複々線工事用に確保した用地は、法改正で高架橋北側の環境側道用に供出されてしまい、立ち消えとまではなっていないもの、用地買収からやり直しになり、いつできるのか見当も付かなくなりました。

hyp********さん

2013/8/517:32:26

中央線については、前回答者の方がかかれているとおり、「杉並3駅問題」で検索をかければ、詳細がでてきます。

が、概要だけでも書いておくと、昭和30年代、中野-三鷹を複々線化する際に、この区間は快速電車も各駅に停車させる、という約束の下、地元のかたがたが用地買収に応じた、という歴史的ないきさつがあるため、いまさらどうにもできないというわけです。

東北縦貫線の神田付近の「二重高架」のように、『それは国鉄時代の約束で、JR東日本は別会社だから関係ない』と言い切って工事を敢行しつつある例がないわけではないですが、JR東日本としては、沿線住民との関係を悪化させるようなことは、極力避けたいようです。

ちなみに、常磐線の三河島・南千住は、以前は、取手より北へ行く「青の電車」は通過していました。が、この区間はカーブが多くて快速運転してもさほどスピードアップが期待できないことから、後年設定された特別快速以外は、「青の電車」も「緑の電車」も全列車停車に改められた、という歴史的ないきさつがあります。また、我孫子-取手間も、天王台1駅を通過させたところで、たいして所要時間の短縮できないため、全列車停車ということになっています。というか、我孫子-取手間に各駅停車が走るのは、朝夕のラッシュ時だけですよね。

常磐線の緩行線/快速線は完全にセパレートされているため、営業列車で互いに行ったりきたりができなくなっているのは、前回答者の方がかかれている通りですが、これは、常磐線を複々線化した際、当時の国鉄の財政状態はとんでもなく悪かったため(ゆえに、本来は、当時の国鉄が作って然るべしだった北千住-綾瀬間を、当時の営団(現在の東京メトロ)が建設したという、これまた歴史的いきさつがあります。

したがって、JR東日本の本音としては、他の区間も含めて、「どうして、国鉄時代の先輩方は、こんな、使いにくい配線にしちゃったんだ??」と嘆いているかもしれませんが、いまさら改築するには莫大な費用が必要になるため、民営となってしまった現在では国の税金をふんだんに使うわけにはいかず、どうしようもない状態になっちゃっているわけですね。

京浜東北線の昼間の快速運転については、209系の時代ならともかく、全車E233系に置き換わった現在では、車両性能では山手線のE231系より上回っているので、単純に線形が悪くて、通過駅を増やしてもさほどスピードアップできていない、というのが現実ですね。現在でも、東京-上野間以外は、東海道線・東北線が平行しているので、東北縦貫線の開通後は、もしかすると、快速運転がとりやめになるかもしれません。

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myg********さん

2013/8/517:04:28

>中央線の快速は、なんで中野より西側は各駅停車なんですか?

>高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪は、せめて日中だけは通過、とかはできないんでしょうか?
利用客数からして、ラッシュ時はとも かく日中はそこまで需要がある駅には見えません。

杉並3駅でググってください。半世紀近く変わっていない理由が分かるかと思います。正直土曜日に通過できるようになっただけでも大進歩なんですよ。

常磐線については、完全に分離しているので、無理です。

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