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東葉高速で東葉快速が廃止になりかなり経ちますが、沿線住民からしてあの快速は必...

pey********さん

2016/1/1123:30:33

東葉高速で東葉快速が廃止になりかなり経ちますが、沿線住民からしてあの快速は必要でしたか?

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yur********さん

2016/1/1210:59:39

当方、八千代緑が丘利用者ですが、全くもって意味のない種別でした。

その理由は何より、時短効果が薄いことにあります。100km/hで通過駅をかっ飛ばす東西線の快速とは異なり、各駅の通過速度はとても遅いです。地下駅は風圧の都合でスピードが上げられず、飯山満駅は構内が全列車60km/h制限かつ分岐器で45km/h制限、村上駅は東葉勝田台駅のすぐ手前なので注意現示信号にすぐ引っかかるなど。結局東葉快速は、たまに遅延回復のため八千代中央駅をスピード上げて通過するぐらいです。全線通しての所要時間は3分しか変わりません。朝の3分ならまだしも、夜の3分なんてほとんど意味がありません。

そして、各停待避も意味をなさなかったという点も大きいです。東葉高速線の待避設備は八千代緑が丘駅にしかありません。それも「待避しない方が列車間隔は狭まる」という謎の結論に行きつき、下りの緑が丘接続列車は2007年のダイヤ改正ですぐに消えてしまいます。上りの接続列車は上り東葉快速廃止まで残りましたが、そもそも緑が丘~西船橋間の通過駅に用がある人はほとんどおらず、8時台の便はガラ空きで6・7時台の便は専ら座席確保のために使われていた印象があります。

この種別ができたのが1999年ですから、結局沿線の不動産屋が「大手町まで○分!」と謳う際の時間を少しだけ削る(それでも緑が丘なら時短わずか1分ですが^^;)程度の役割しか果たしていなかったでしょう。その割に夕方ラッシュ時に4本もあると、帰宅時に当たる場合はとことん当たります。通過駅利用者にとっては迷惑三万だったでしょう。上りに東葉快速があった時代、八千代中央や村上ではそのせいでラッシュ時に13分程度も間隔を空けられていた頃もありましたからね。

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