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e231系1000番台とe233系3000番台は常磐快速線e231系や130km運転をするe5...

e53********さん

2016/2/1817:57:00

e231系1000番台とe233系3000番台は常磐快速線e231系や130km運転をするe531系よりも加速度が低いのですか?

同じような質問をしてる方もいますが、僕は常磐線よりも駅間は短く、高速運転しないのに加速度が低いなんてものすごく疑問に思います。ⅯT比も重量もe531系と同じぐらいです。なのになぜe231系のほうが低いのでしょう。「e531系2.5。e231系2.3」e233系はe231系に合わせているので仕方がないと思いますけど、e231系はどうみてもおかしいです。普通は逆ですよね。だから浦和停車と北千住停車では1分も浦和停車の方が伸びたんですよね。どうしてe231系1000番台は2.3何ですか?

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air********さん

2016/2/2517:23:56

質量と起動加速度が高くなると、消費電力が大きくなる。消費電力の大きい電車は架線電圧降下をまねくので、変電所の容量によって入線できる上限がある。E531系は10連以上の投入線区が特急街道の常磐線のみ、一方E231系1000番台は投入線区が多く、最も容量が小さい変電所の上限に合わせて起動加速度が決定されているように思える(個人的な主観だが10両が入線する伊東線や両毛線などか?)。またその他の可能性として誘導電動機の定格の違いが考えられる。鉄道車両は最も条件の悪いときでも満たせるような性能にするので、乗車率の著しく高い時でもE231が維持できる起動加速度の最大値が2.3km/h/sで、電動機を強化したE531が2.5km/h/sなのではないか。またご自分で加速、減速時間を考えればわかるだろうが、1駅停車でのタイムロスは起動加速度2.3km/h/sと2.5km/h/sでは1分も差は出ない。この1分の差は時分切り上げなどの処理や、ダイヤ作成上で発生していると考えられる。

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sin********さん

2016/2/1920:37:49

どうしてe231系1000番台とe233系3000番台は常磐快速線e231系や130km運転をするe531系よりも加速度が低いのですか?
→東海道線、高崎線、宇都宮線と常磐線では車両のルーツが異なります。それが原因で加速度に差が出ていると思われます。

東海道線や高崎線や宇都宮線のダイヤは、今でも加速度の遅い113系や211系の性能をベースにして組んでいます。車両を新しくしたので技術面では起動加速度2.5km/h/sに向上出来ますが、ダイヤを大幅に修正するなど手間がかかり、また、加速度をあげてもメリットがありません。

それに対して常磐線はかつて、加速度の低い近郊形と加速度の高い通勤形が混在していました。性能が全く違う車両なのでダイヤを設定するのは大変だったと思います。そこで、加速度の遅い近郊形の車両を置き換える時に、新型車両(E531系)の加速度を通勤形と合わせておいた方がダイヤの設定が楽だとか、ダイヤが乱れがあった時に回復しやすいとかあったのでしょう。

まとめると東海道線、高崎線、宇都宮線の場合は完成度の高いダイヤ(加速度が遅い車両の)が既にあるので、それをベースにダイヤを組んでいる(上野東京ラインもそれに合わせている)。その結果、加速度が遅いまま。
常磐線は車両性能の違うダイヤだったのでそれを2.5km/h/sで統一したと分析します。

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yom********さん

2016/2/1820:31:54

加速度は設定で変わります
山手線見たいに駅間が短い列車は加速度を上げて最高速度を落とした方が走りやすいです
なのでモーター車が他のE231系より、多かった

東海道の場合駅間があるからあまり加速度は関係ないでしょう
早くすると乗り心地が悪くなる

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