『かけるべき車輪に荷重をかけてあげて そこにしっかりとトルクを配分する』 というのが楽しくて安全な車だと思います。

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ベストアンサー

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いつも丁寧なご回答ありがとうございます。 ドライバーの意志通りに動かせようとするなら トルクの左右差はもしろない方が良いのですか? i-ACTIV AWDは軽自動車と同じ安物のスタンバイ式 って人もいますが・・・軽自動車と同じなんですか?

ThanksImg質問者からのお礼コメント

Gの制御とトルクの制御の違いを区別できてない回答者が多い中 自然なハンドリングのためトルクの制御で強引に曲げないという マツダの思想を知れたのでベストアンサーとさせていただきます。

お礼日時:2017/2/16 23:47

その他の回答(9件)

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>マツダのシステムはF1ドライバーのアイルトン・セナがしていたアクセルワークを電子制御でやろうというものです まったく違います。馬鹿も休み休みにしてください。

GVCってのは単にヨー旋回モーメント発生を手助けしてるに過ぎません。 いわゆるセナ足と呼ばれるテクニックはタイヤの運動性能をめいっぱい使ってコーナーリングフォースMAXを引き出すためのもの。俺なんかはモーターレーシングの世界知ってるのでね。

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見分、低すぎです。 マツダのはおもちゃです。 マツダよりよりコーナリングコントロールをしているのは国産も含めごまんとありますね。 ポルシェトラクションマネジメントなどなど、比べるのが失礼なほど。

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荷重やロール等はドライバーがコントロールするものと言われる例もあります また、駆動力制御による荷重コントロールは日産がEVで以前から再現してます(日産のほうが構造的にも恐らく上) マツダの4WD機構は左右トルクベクタリング(トルク移動)は構造上出来ません。イヴォーグ等では一歩進んだ駆動系を採用してますが、トルクの移動・方向・量まで増減(増速)出来る三菱の様なレベルまで及んでません。 また、マツダの4WD機構は単なるEMCDなので、デファレンシャルがないので「配分」と言うのは正確には存在しません。クラッチ締結をコントロールする他社のITCC等と同じ構造です。 あとは制御次第でしょうが、構造上フルにクラッチを使うと負担が増えるでしょう。ちなみにスバルのACTではタイヤ前後空気圧まで異なってます(回転差でクラッチ摩耗)。

ご回答ありがとうございます。 日産がリーフで荷重コントロールしてるのは知ってます。 左右トルクベクタリングは構造上出来ないんですか・・・ なら仕方ないですね。

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マツダの四駆は軽自動車と同じコスト重視の安物のスタンバイ式ですw アウディやスバルと比べればおもちゃですよw

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何処まで車にフォローしてもらうんだろうと言う無駄な装置、この恩恵にどれだけあやかれるか疑問、こんなの付いてなくても30年近く無事故です。