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国鉄時代には宇野~高松間に連絡船がありましたが、なぜ本州~四国間の連絡船は宇...

川馬さん

2017/4/2821:21:06

国鉄時代には宇野~高松間に連絡船がありましたが、なぜ本州~四国間の連絡船は宇高連絡船のみで徳島からは連絡船が出ていなかったのですか。

和歌山~徳島間にも連絡船があれば泉州、南河内、紀州~東四国間の往来がはるかに便利になったと思うのですが。

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ken********さん

編集あり2017/5/113:17:01

かつて本四連絡航路はたくさんありましたが、宇高連絡船は鉄道連絡船として実質的に唯一の航路でした。「鉄道連絡船」とは、列車を積んで海を渡る船です。

駅から徒歩で港へ行ける旅客は鉄道連絡船である必要はありません。Wikipediaによると仁堀連絡船は宇高連絡船を補完するためにできたようですが、開通当初を除いて旅客航路として使われていたようです。

宇高連絡船開通前の本四間の最大旅客航路は下津井~丸亀または多度津であり、四国初の本格的鉄道は、丸亀~多度津~琴平でした。なぜなら、当時国内有数の観光地だった金刀比羅宮があるからです。一方、本四間の物流は海運が中心で、神戸大阪と関門海峡を結ぶ東西の幹線航路や本四間の複数の航路がありました。

また、本州から四国各県へのアクセスでネックになるのは高知ですが、吉野川上流沿いでアップダウンが少ない現在の土讃線のルートがベストです。このルートは鉄道に先立って四国新道として開通した現在の国道32号とほぼ同じですが、四国新道は荷車や馬車の通行を想定した近代的な道路です。四国の陸軍の中枢が多度津と琴平の間の善通寺と丸亀に置かれたことも忘れてはいけません。

以上のように四国における人と物の移動ルートの起点は香川県中央部だったのですが、下津井港が近代船に不適だったので、香川県の中心である高松と宇野を結ぶ宇高航路が鉄道連絡船に最適な航路になったと考えるのが妥当です。

鉄道連絡船の最大のメリットは貨車の輸送です。もちろん、複数の連絡船航路があれば利便性が高まりますが、港で荷物を積み卸しすれば済むので、無理して作る必要はなかったということなのかもしれません。

ベストアンサー以外の回答

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2017/5/113:42:38

本州~四国間の連絡船は宇高連絡船のみで・・・

呉線の仁堀と予讃線の堀江を結ぶ連絡船がありましたが。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%81%E5%A0%80%E9%80%A3%E7%B5%A1%...

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カテゴリマスター

2017/4/2909:26:33

徳島の方は南海電鉄のテリトリーで和歌山港と小松島港の間でフェリーを運航していたからです。いまも和歌山港と徳島港間で運行しています。

mid********さん

編集あり2017/5/223:59:27

明治〜昭和戦前にかけ「阿波国共同汽船」(後の共同汽船)の徳島県での影響力が強かったからです。
大正時代の一時期、子会社が小松島線を経営し、後に小松島線が国鉄に買収された一方、和歌山県側に国鉄が青森、宇野のような国鉄所有の港湾を開設しなかったため(和歌山港が諸々の利害でダメでも現・海南市の日方港を開拓する手段が取れたはず)、国鉄が航路を開設することは無かったです。(他回答の南海の航路の開設は戦後の1951年)

個人的には、夜行衰退に対応して、鳥羽〜久里浜間で近鉄・京急が鉄道連絡航路を開設して欲しいですが。

yu9********さん

2017/4/2907:17:17

和歌山~徳島で航路はあります。
南海グループの南海フェリーがそれ。かつては、難波駅で徳島までの切符が買うことができた。
なんで国鉄で・・・、というのであれば、和歌山県内の国鉄の鉄道網の整備が相当遅かったことが要因。加えて、和歌山も徳島も「近畿」「四国」での立場の弱さが要因。
阪和線も旧阪和電鉄→南海を経て国鉄阪和線に。紀勢本線の全線開業は1950年も終わりの頃。

iik********さん

2017/4/2902:33:09

うんうん、君、元祖?レイルウェイライターと言われた「宮脇 俊三」の『最長片道切符の旅』という本を読んだことが無いね?

既に出ているんですが、かっては、国鉄連絡船として、「仁堀航路」というのがあったのですよ。

実は「鉄ちゃん」の一分野として、かっては「国鉄」、今は「JR」での「最長片道切符」という分野があって、「一筆書きできる」=「片道切符」の最長を競い合うというのがあるんですよ。

この航路の廃止で、1982年以降は「最長片道切符」で「四国へ行けなくなった」のですが、これ、一部では結構有名です。

まあ、本題は「徳島ルート」みたいなんで、蛇足ではありましたね、失礼しました~。

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