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常磐快速線はなぜ201系、205系ともに投入されなかったのですか?

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ID非公開さん

2017/11/2923:38:40

常磐快速線はなぜ201系、205系ともに投入されなかったのですか?

他の首都圏のJRの通勤型電車が走っている路線は千代田線、東西線直通を除くと全てどちらか、あるいは両方投入されました。

山手線 205
京浜東北線 205
中央快速線 201
青梅線、五日市線 201
中央総武線各駅停車 201,205
京葉線 201,205
埼京線、川越線 205
武蔵野線 201,205
南武線 205
横浜線 205
鶴見線 205
八高線、川越線 205
相模線 205

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ベストアンサーに選ばれた回答

tv1********さん

2017/11/3003:59:26

201・205以外の車両導入が検討されていたからです。

当時の常磐線快速は、取手まで・成田線直通用の直流区間だけの103系、取手以北の交流区間にも入れる交直流の415系の2種類でした。
それでもって取手以北の茨城県南エリア(竜ヶ崎市・牛久市・土浦市)の沿線人口の伸びが著しく、415系15両編成で対応するものの、これは3ドア車両なので直流区間の柏・松戸付近の都心寄りでは遅延を引き起こす事態を頻発させました。
当時は現在のつくばエクスプレスは建設中でしたから、常磐快速線の柏・松戸の通勤ラッシュは非常に激しかったです。

なので、取手止まりの103系を取手以北で走らせれば簡単に解決するのですが、交流区間に103系走行は無理なので、取手以北でも走れる通勤型の交直流車両の開発が検討されます。
4ドア車の通勤型交直流車両の場合、ラッシュ時の大量の乗車人員による重量加算+交直流車両の機器の重量を考慮すると、201系・205系や415系クラスの制御装置では性能的に不足で、車両開発にはかなり時間がかかりました。
これが常磐快速線に201・205が無縁になってしまった要因でしょう。
1995年にようやくE501系が登場し、VVVF制御の交直流車両・通勤型電車として常磐線に投入されます。


E501系は交直流車両を活かして上野~土浦間で運転を開始し、103系快速の後継者になるのか?と期待がもたれましたが、当時のE501系は制御装置が国外メーカーのドイツ・シーメンス社製でコストが非常に高い上にサポート体制が悪く、通勤車両仕様でトイレがなかった(当時)ので、上野~土浦間限定の運用に制約されることから、総数60両の所帯になったところで打ち止めされます。
結果的にE501系が103系の代わりになることは一切なく、ただ単に415系の一部置き換えになってしまった....に留まりました。

その後21世紀に突入して、常磐快速の103系も経年劣化が激しいことからE231系の置き換えが始まり、415系の交直流車両も国内メーカーがVVVF制御についての技量を高めて、交直流車両向けも十分に対応できるスペックを得たので、E531系が登場してます。

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質問した人からのコメント

2017/12/6 13:47:54

回答ありがとうございます

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mid********さん

2017/11/3006:11:34

205系のVVVF制御車版ともいえる207系900番台(関西の207系と異系列)が1編成だけ常磐緩行線に試験導入されましたが…

mat********さん

2017/11/3004:21:30

恐らく、優先順位でしょうね。

blu********さん

2017/11/3000:09:16

理由の一つとして常磐緩行線に203系が投入されたときに、押し出された103系1000番代の処遇が問題になったのです。

常磐緩行線への203系の投入は、あまりにも電気をどか食いし更に抵抗器からの排熱がトンネル内にこもるなどの問題を起こしていた103系1000番代を営団地下鉄からだけでなく、会計検査院からも是正しろと言われたくらいであり、焦眉の急だったのです。(営団車は電機子チョッパ、小田急車も界磁チョッパ)

こうして、203系に全て置き換えたのですが、おし出された103系1000番代はまだ使えるレベル、ただ103系を名乗ってはいましたが制御装置は全くの別物であり、別形式になっていてもおかしくない車両であったことから、他の103系同様に他線区においそれと転属できる代物ではなかったのです。一部は105系に改造されましたが、結局同じ松戸電車区が担当していた常磐快速線に103系基本番台車との混結に対応されて転用する結果になり、更に常磐快速線の混雑緩和のために15両化(10+5)されることになったことも相まって、置き換えしづらい状況に陥ってしまったのです。

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