四駆についてですが、かつては乗用車の四駆といえば現実的な選択肢として、ほぼスバルの一択だったと思います。(スポーツ系ではGTRなどもありましたし、エクストレイルの四駆もかなり優秀でしたが、例えばホンダの

補足

スバルのVDT-4WDや昔のアウディの四駆はデフを持ちクラウンギアや遊星ギアを使いつつ電子制御された多板クラッチを使っています。リンクの通りです。 https://m.youtube.com/watch?v=45BpMd3CGWE しかし、デフはいらないのではないかと思ったのがそもそもの疑問の始まりです。BMWのXドライブにはセンターデフがありませんし、カイエンはセンターデフがなくなりました。アウディもそのような方向になりつつあります(最新のエンジン縦置きA4にはセンターデフがない)。さらに、最新のQ5やオールロードクワトロはFF駆動もします(100:0〜50:50)。ポルシェターボもトルクメーターを見れば大半がRRモードで走っています。つまり、マツダと似たシステムです。 スバルの方式が悪いということではありませんが、マツダの方式も劣らないのではないかと考えたわけです。 あと、よく雪道の動画を貼られる方がおられますが、雪道の登坂能力の違いはタイヤとトラクションコントロールとアプローチアングルなどの差であり、四駆の方式の差ではないと思います。

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ベストアンサー

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〉完全に個人的な偏見ですが、 素晴らしいご意見と思います。ランエボ、失念しておりました。 たしかにランエボすごいですね。詳しくはないですが、四駆システム以外にも、パドルシフトとか、先進メカも早くに取り入れ、新しいオールアルミエンジンを開発したり、三菱技術陣の執念を感じることができるメカの塊だったと思います。 自動車評論家はどちらかと言えばインプレッサ 贔屓だったように思います。そういう意味で、実力相応の評価が得られなかったと思います。 また、技術的にも詳しい解説をありがとうございます。納得です。

ThanksImg質問者からのお礼コメント

三菱という、すっかり忘れていた四駆の名車について教えて下さったこの方に。 他の方、異なる意見もありがとうございます。きちんとした理論に基づいて話される方は、たとえ考え方が異なっていたとしても、尊敬出来ます。 根拠のない主張される方は、まぁ、何処にでもおられますね。 皆さま、ありがとうございました。勉強させていただきました。

お礼日時:2018/2/28 8:28

その他の回答(7件)

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ここで長々と解説文書いてる諸兄のほとんどが知らないと思うので書いておくが、スバルは当初パートタイム4駆を開発していた、同じ時期にアウディはフルタイムのクワトロを発表した、優れた4駆システムに世間の注目が集まったがスバルの開発者はカー雑誌でこう言い切った。 「我が社はパートタイム4駆で行く」と、今現在AWDの元祖みたいな扱いを受けているスバルと言うメーカーに違和感を感じずには居られない。知る人ぞ知る逸話。

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ご回答ありがとうございます。 まさにおっしゃる通りのルーツですね。また、乗用タイプの四駆は日本ではスバルでなくマツダが最初だったと思います。 それに、例えばポルシェカイエンも、初代はスバル方式ですが、新しいカイエンはハルデックスカップリングで、どちらかと言えばマツダの考え方です。 そういった中で、スバルだけが素晴らしいというのならば、その根拠を知りたかったのです。 純粋に理解出来なかったもので、質問させていただきましたが、ご覧の通り、他の回答者さんとは、なかなか、噛み合ってません。 ご回答、ありがとうございます。

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AWDシステムに優劣はほとんど無いと思います。 ただ、一般的な小さなデフを使った簡易的なAWDは常に駆動力をかけて走るだけの耐久性は無いので、電子制御を使わざるを得ません。 AWDの電子制御の問題はドライバーの熟練度によって変わる運転技術の差です。 電子制御でAWDの性能を高めようとすると、 初心者にとっては、ありがたい制御も 運転技術に長けたドライバーによってはお節介な 制御になります。 スバルはクルマのトランスミッションの種類やグレードに応じて4種類のAWDシステムを使い分けてます。 ドライバーのスキルを問わず万人に合うAWDシステムの開発は無理だと言うことを長年のAWD販売で気づいているのです。 普通はAWDか2WDかの選択になるのですが、 AWDが標準装備であるスバルの場合はクルマ選びそのものがどのAWDシステムが自分に合うのか? という命題に変わるのです。

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あとはビジネス面でいうと、 スバルはAWDをクルマの基本性能と位置づけている点が他社と大きく違います。ほとんどの会社は2WDの派生でAWDを作っているのですが、 スバルが生産する車種のうち、XV、フォレスター、レヴォーグ、レガシィ(アウトバックを含む)、アセント(日本未発売)がAWD専用車種です。 スバルのAWD車生産比率は98%で ジープのブランドを擁するクライスラーやクアトロで有名なアウディよりも、生産台数で上回ります。 これだけの高いAWD比率だと、AWD生産効率も他社よりも高く、比較的低価格で高性能なAWD車を販売できます。ここがスバルの強みになっているのは事実でしょうね。

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>かつては乗用車の四駆といえば現実的な選択肢として、ほぼスバルの一択だったと思います。 確かにスバルのAWDは優秀ですが,他にも乗用車の4WDは実用的でした。アウディのクワトロとか,日産のアテーサ,三菱のS-AWCも優秀です。スバルは4種類の4WDを備えますが,三菱には8種類も存在しています。ランエボのようにスポーツ走行したり,パジェロのようにクロカンで使ったり,アウトランダーのようにモーターでコントロールもできます。 >電子制御技術が進み、ビークルスタビリティコントロールとの協調制御が可能になった現在、例えば、マツダのi-ACTIV AWDなどは相当に優秀な性能を持っています。 本当にそうでしょうか。今自動車は自動運転化に進んでいますが,全ての車が自動運転化するまでの混合車種環境においては,むしろ危険なリスクを高めることもありえます。 機械が人間のできないことを補うことは進化であることはまちがいありません。しかし,機械の方が行き過ぎた制御を行えば,人間は退化する一方です。今のドライバーと,昔のドライバーはどちらの方が運転が上手いと思いますか。ATが当たり前になって,スピンターンで方向転換できる人はいなくなりましたね。(これはちょっと大げさな例ですね。)車庫入れにしても,縦列駐車にしても,そして雪道の運転にしても,現代の人たちの運転は昔の人に比べて下手になってきていると思います。 本来なら,ステアリングや,シートといった車自体が,路面の状況を教えてくれました。剛性が不足している車は,コーナリングでスピードを出すことが危険なことだと教えてくれましたし,効かないブレーキは,どのタイミングでブレーキをどのくらい強く踏むべきかを教えてくれました。 しかし,最近の電子制御の車は,まるで全て車がやってくれる素振りを見せています。実際には,地球上の物体は物理の法則を超えることは不可能なのに。タイヤの摩擦係数を超えたらば,車は制御不能になります。安全なはずの4WD車の方が雪道では,事故ってしまうことが多いのも,機械に依存しすぎるからです。これらは明らかに退化です。 マツダのi-ACTIV AWDやGベクタリングは,センサーが反応することで,人間が危険や不快さを感じる前に勝手に車を制御してしまいます。それは,技術としては進化でしょうが,人間は退化することでしょう。その車に慣れたドライバーは,他の車を操作できなくならないでしょうか。お尻で後輪のスリップアングルを感じるとか,コーナーでロールや不快感を感じさせることは,実はとても大事なインフォメーションであるはずです。 >さて、そんな中で、スバルのVDT-AWDをはじめとした四駆の技術的な優位性はどこにあるのでしょう。 スバルの技術の良さは,そういったインフォメーションを極力運転手に伝えようとしていることです。確かにアイサイトも出しゃばり過ぎのところがありますが,それでもドライバーをアシストすることに拘っています。あくまで勝手にコントロールするのでは無く,運転手に危険を気づかせる設定です。 同じ事が,4WDシステムでも言えます。スバルの強みは,路面の状況をドライバーに伝えることです。運転を上手くさせるために,運転に集中させること,そしてそのために疲れさせないこと,そういったバランスがものすごく大事になります。もちろん,現在のスバルがベストとは思いませんし,個人的には,大昔のスピードの出ないFF車とかの方がよっぽど安全な車だった気もします。 繰り返しになりますが,ヒューマンエラーを技術が補うことは技術の進化ですが,やり過ぎは退化です。そういった意味で,技術を過信させることはけっして推奨されることではありません。数字やカタカナの名前でドライバーを過信させてはいけないのです。あくまで車を操作しているのは人間であるわけで,人間をどのようにコントロールするかが本来は大事なのです。 よって,どうしても技術の優越を比較したければ,台数当たりの事故率を調査されるとよろしいと思います。JAFあたりや警察ならばそういったデータを所有しているかもしれません。もちろん,公開されていなければ,ご自身で調べるしか無いかもしれませんが。

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回答ありがとうございます。 〉確かにスバルのAWDは優秀ですが,他にも乗用車の4WDは実用的でした クワトロ以降、各社四駆が盛り上がった時期がありましたね。 〉機械が人間のできないことを補うことは進化であることはまちがいありません。しかし,機械の方が行き過ぎた制御を行えば,人間は退化する ここは逆だと思うのですが。四駆ってアンダーになりがちですが、そうではなく、車がドライバーの意図通りに動くためのマツダの工夫と思います。スバルも同様の考えをしてると思うのですが。ともにFFベースなので、近いところがあります。 ⑴コーナーでアクセルを踏み込むと、前輪の横方向のグリップが減少する。つまり、アンダーが出る。 ⑵そうならないように、後輪にトルクを移すという考え方です。 もちろん、走行パターンは様々で、こんなに単純なものでありませんが。 ヒューマンエラー対策は、自動ブレーキやビーグルスタビリティコントロールの世界かなと。

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雪道の走行は紙一重だと思います。 そこでスバルが優れているのは車体バランスの良さでしょうね。 タイヤ性能や電子処理の性能なんて突き詰めれば最終的には同じような状態になってきます。 スバルは縦置きエンジンでの4WDということで左右のバランス、前後のバランスというのが非常に良いです。 バランスが良いのでタイヤが片輪だけ接地できなくてトラクションがかからないとか、そういったことが少ないのが利点だと思います。 適度にフロント荷重もあり、それでいてリアにもトラクションがかかるだけの荷重も十分にあるという車体構成の関係で素の状態の性能が高いです。 そのためデリケートな氷上みたいなところだと、電子制御が無い状態でも癖がなく運転しやすいというのはあると思います。 また、その電子制御についても感覚で運転するような人にはスバルの制御が判り易いというのはあると思います。 ただ、AT車で車任せで走るような人だとこの部分は関係なくなり、三菱やマツダのように車がコントロールしてくれるというようなものの方が性能が高いと感じる人も多いと思います。 ちなみに、砂浜脱出実験だとCR-VのAT車よりもフォレスターのMT車の方が劣るという結果になったものもあります。 スバルがどんな状況でも素晴らしいとも思いませんが、10年以上乗っていて雨でも雪でもドロドロの駐車場でも、脱出できない、上れないということが無かったというのは安心感のある4WDという認識です。 OEMではないスバル車ではこの性能が標準であるというのが「スバル車は4WD性能が高い」ということになるのだと思います。 それが日産になるとスカイラインの4WD性能はアテーサで素晴らしいけど、マーチはE-4WDで限定的な性能が無いみたいな状況だと、メーカーとしての4WDの性能イメージが上がりきらないのでしょうね。 トヨタでもランクルの性能は疑いませんし、三菱のパジェロも誰も疑わないでしょう。 そういったブランドが評判に繋がるものと考えてます。

回答ありがとうございます。 〉縦置きエンジンでの4WDということで左右のバランス、前後のバランスというのが非常に良い 見た目のレイアウトは綺麗ですが、具体的にどのように性能上のプラスになっているのかというと、疑問に感じます。例えばエンジン横置きのFFであっても、左右前輪の荷重は同じでしょうし、運転手が座った段階で左右対称ではなくまります。 〉適度にフロント荷重もあり そうですね。確かにフロントヘビーではありますが、あれは、あれでありかなと思っています。 〉ちなみに、砂浜脱出実験だとCR-VのAT車よりもフォレスターのMT車の方が劣るという結果になったものもあります。 この辺りは、別のシーンではフォレスターの方が良かったりしますから。 〉10年以上乗っていて雨でも雪でもドロドロの駐車場でも、脱出できない、上れないということが無かった 体験談をありがとうございます。トラクション性能はやはり、あの方式は良いと思います。

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30年前からCAD、CAMが普及して、部品共通化。 世界中のエンジニアの優秀な人材がスバル一局集中しているはずは無い。 教育水準の高い日本では、均一化水準になっているのでは? 競争相手は世界規模❗️ しかし、30年前から世界各種車種でも部品共通化が進んで、部品専業メーカーが同一の場合なら性能も互角❗️ しかも、自動車の基本構造は100年前から同じ。 基本設計ノウハウの蓄積。 設計方針。 部品の作り込み。 加工精度指定の差。 など。 積み重ね性能差が影響する。 日本車は壊れない?と言う神話は30年前に終わってる。 同様に、自動車は海外工場生産が多いので設計図は簡単にパクられる。 4WDの優位性も怪しい。

回答ありがとうございます。 〉30年前から世界各種車種でも部品共通化が進んで、部品専業メーカーが同一の場合なら性能も互角 最近は海外進出した日本メーカーも地元の工場から部品の調達を行うケースもあるようですね。 ただ、タカタのエアバックの事例に見るように、日本人の品質管理は、まだまだ優れていると思います。