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『EV車:蓄電池は6年間で1/4の価格に!今後は次世代の全固体電池が登場!

blu********さん

2018/2/2218:47:43

『EV車:蓄電池は6年間で1/4の価格に!今後は次世代の全固体電池が登場!

』2018/2/22


◆蓄電池とEV車
2010年に比べ2016年は、蓄電池は6年間で約1/4の価格になった

さらに、2025年には、次世代の「全固体電池」で性能が4倍になる?

2030年の新車販売は、ほとんど全てがEV車になる?


◆蓄電池と再エネ
2020年には、世界平均で全ての再エネの発電コストが、化石燃料よりも安くなる。
蓄電池が安くなれば、再エネは理想電源となる。

2030年には、日本以外の世界中で、総発電量に占める再エネ比率50%が実現?

世界で日本だけは、原発のために、世界のエネルギー革命から置き去りにされる?


◆原発は不要
時代は変わり、現在は、経済性からも安全性からもエネルギー安全保障からも、あらゆる観点から原発は不要になっている。
原発を再稼働すれば”核のゴミ”が増えてしまう。
その将来コストは、想像を絶するもの凄い金額になる。

もういい加減に、速やかに全ての原発を廃止宣言すべきでは?



・・・

『電気自動車の未来(2)、蓄電池は6年間で約1/4の価格に、今後は次世代の全固体電池で性能向上』2018/1/30 新電力ネット

「石油天然ガス・金属鉱物資源機構(JOGMEC)は1月、電気自動車や天然ガス自動車に関するレポートを発表しました。2016年のセル+電池パックコストは273ドル/kWh となり、直近6年間で約1/4となる大幅なコストダウンが進んでいます。

■蓄電池のコストダウン、多岐にわたる外部調達部品のコスト低減が必要

BNEFの調査によると、電気自動車の蓄電池コストについては、2016年のセル+電池パックコストが273ドル/kWh となりました。2010年の価格は1000ドル/kWhであったため、6年間で約1/4となる大幅なコストダウンが実現しています。

蓄電池のコストダウンについては、正極材、負極材(黒鉛等)、電解液(LiPF6、有機溶媒)、正極と負極を絶縁するためのセパレーター(ポリエチレン、ポリプロピレン等)等、多岐にわたる外部調達部品のコスト低減が必要です。つまり、蓄電池のコスト内訳は多岐にわたるため、調達部品の総合的なコストダウンが必要となります。

そのため、蓄電池のコストダウンについては、大量生産、集積度の向上による大幅なコストダウンが可能な半導体等とは異なります。蓄電池に関しても、設備稼働率の向上による一定の低減効果はあるものの、一方で生産量の大幅拡大による材料資源価格の高騰が、コスト低減の制約となる可能性があります。

■正極材の安定的な確保、使用量低減が課題

リチウムイオンバッテリーの主要部材は、正極材、負極材、電解液、正極と負極を絶縁するためのセパレーター等で構成されます。EV車の大量導入に関しては、電池材料として特に、正極材の安定的な確保、使用量低減が課題です。正極材は、リチウム、コバルト、ニッケル等となります。

現在、性能やコスト面で主流となっている「三元系リチウムイオンバッテリー」の正極材として用いられる、リチウム、コバルト、ニッケルといった原料の総コストは、現状のスポット価格ベースで約30ドル/kWh程度です。2016年の電池パックコストは272ドル/kWhのため、約12%程度の割合を占めることとなります。

今後、素材の需要が上がり、供給逼迫による価格の高騰も懸念されるため、使用量の低減、原料資源の確保、原材料価格の安定化が必要となってきます。

■性能向上、次世代の全固体電池は2025年頃から実用化の想定

EVの航続距離を伸ばすためには、電池容量(kWh)を増やす必要があります。しかし、単に蓄電池の積載量を増やすだけでは、車両重量増、燃費とのトレードオフとなるため、電池のエネルギー密度の向上のための技術開発が進んでいます。

JOGMECによると、現在、電池パックのエネルギー密度は、約10kg/kWh(100Wh/kg)程度です。2017年型日産リーフの車両重量1.5tに占める40kWhの電池パック重量は303kgとなっており、車両重量の約20%程度です。初期型では24kWhの電池パック重量は294kgであったため、大幅に性能向上しているものの、今後さらなる高密度化がEVの普及拡大の鍵となります。

トヨタは2017年12月、次世代電池として性能向上が期待される全固体電池を、2020年代前半での実用化を目指し開発を進める方針を明らかにしました。全固体電池は、電解質として従来の液体の代わりに固体材料を用いるものです。安全性の向上、モジュール体積の減少、充電時間の短縮、高温や低温での出力低下も少ないといった長所があります。

日本政府も、次世代車載用蓄電池の実用化に向けた基盤技術開発として、平成30年度概算要求額48.0億円を計上しています。2025年頃には、2.5kg/kWh(400Wh/kg)と、現行の4倍のエネルギー密度を目指すとしています。

エネルギー密度向上は、燃費向上、積載容量の増加にも直結します。今後の技術革新の進展次第で、EVの利用可能性は大きく広がっていく」


蓄電池,正極材,負極,セパレーター,トレードオフ,レアアース,CO2

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jho********さん

2018/2/2219:33:52

EV車のバッテリー性能が良くなっても、それは消費側の性能なので、供給側はどうすんだ、という事になるな。

EVが主流になったら、発電を今以上に頑張らんと、供給が追い付かないと言う事。かなりの負荷になると思うが。エネルギーミックス政策が重要と言う事だ。

バッテリー性能の向上は「新エネルギー・産業技術総合開発機構」がやってるが、彼らがやっているのは「新エネルギ-」なんだから、ギャースカ喚かんでも、やってもらえば良いだけだろ。

と、君にとって嫌な事を書くとBL登録されるなwww

  • 質問者

    blu********さん

    2018/2/2221:18:30

    <発電を今以上に頑張らんと、供給が追い付かない?>


    EV車の充電のため、人類史上最悪の汚い「原発」の電力を使うとしたら、意味がない。


    ◆電力需要はどれくらい増加するか?

    2040年、EV車2.8億台(全体の15%)、電力需要2%増!


    世界で最も電力需要が増加する中国では、
    2030年の再エネ比率 53%
    2050年の再エネ比率 86%
    EV車への充電は再エネの余剰電力を使う想定になっている

    世界で最も原発建設が多い中国では、実は、原発比率は2050年で1~3%に抑え込まれる。
    中国の本音は、「原発は不要」と思っている。


    『電気自動車の未来(1)、2040年には全体の15%がEVに、電力需要は2%増』2018/1/29 新電力ネット
     「JOGMECは1月、電気自動車や天然ガス自動車に関するレポートを発表しました。EVは今後も順調にシェアを伸ばしていき、保有台数は2040年時点で2.8億台(全体の15%)に達し、電力需要が2%増、石油需要は2.4%減少すると見通されています。」


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sam********さん

2018/2/2317:47:18

値下がりは、量産化や技術革新だけと思っているんだね。おバカさん。

経済で紐解けば、値切り、低価格で丸投げ、などもはびこり何処かで飽和点を迎えるのもありだな。

事実、ヨーロッパでは電力買い取り値段が下げられて、風力発電機自体が値切られて経営成り立たずで止めてしまった会社も出始めた。いわゆる消耗戦だね。

風力発電機の供給が細れば高騰化し、今度は電力会社が潰れだす。

しばらくは、そこを低価格の中国物がさらっていく構図が続く。

すでに太陽光パネルでは起きてしまった現象。

量産化や技術革新も今後も頑張りちょこっと貢献は続くだろうが、どこで頭が天井にぶつかってしまうんだろうね。

って、ぐあいで定量的解は言えないが半無限にでも続くもんではなさそう。

後進国は新興国になりたがり、新興国は先進国になりたがり、世界規模位での自動車台数は増えることはあっても減らない。 でも、高給EV車を買えるほどになるには不可能可か遠く、発電インフラさえ満たせるか分かったものではない。

そして数十年後、イヤ半世紀後フタを開けたら結局CO2はかえって増えてしまったとかね、あり得るんだ。

そしてそして、CO2による地球温暖化は間違えだったなんてね、この構図もあるんだ。

だいたいがEV化は、中国が今のメカ式自走車では知的蓄財では追いつけずと悟って、一発逆転で根本から変えてしまえって自国の人口を武器にしてEVをメチャ押して来たからが第一にあって、温暖化は言い訳。

何を言うべきか、それは思い詰めは禁物ですよ。全体を見て頭はやわらくね。

big********さん

2018/2/2317:20:35

電池やモーターにはレアアースが必須です。
中国が主要供給国ですが、10数年後には枯渇。日本近海の海底に眠るレアアースを掘り上げる技術次第かな。

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