赤字のローカル線は廃線にして、バス専用線にしたほうが便利じゃないですか?なんで大赤字なのに鉄道のまま維持してるんですか?

赤字のローカル線は廃線にして、バス専用線にしたほうが便利じゃないですか?なんで大赤字なのに鉄道のまま維持してるんですか? 私の地元では、2両編成のJRが1時間に1本しか来ません。不便なので使う気にもなりませ ん。周りもみんなそう言っています。 例えば、線路をなくしてアスファルトを敷いて「バス専用線」にしてくれれば、鉄道の維持管理費より安くなるんじゃないでしょうか。電車と同じルートを走るなら、バスでも所要時間は同じくらいだと思います。 駅員や車掌は必要なくなるので、その分バスドライバーになってもらえばいいと思います。電車と同じ輸送量を確保するために、1時間にバスが4台来てくれれば、便利になって利用者も増えるのではないでしょうか? それにバスなら停留所も看板一つで増やせますし、乗降客がいなければ止まる必要もありません。 ・・・・と、メリットしか思いつかないのですが、なぜJRや三セクは赤字路線の維持にしがみついているのでしょうか? 国の制度とか、財政的な理由で、鉄道を残すメリットがあるのでしたら教えていただきたいです。

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ほかの回答者の方は一言も触れていないようですが、ローカル線の廃止 には地元の同意が必要です。ところがそういう赤字ローカル線がある 地元は鉄道を一つのステータスと考えているようで、バスではだめだ 鉄道を残してほしいというのです。こういう地元の住民や自治体が赤字 ローカル線の廃止を阻止しているのです。 別の言い方をすれば、地元自治体や住民はできるだけ自分の懐が痛ま ない鉄道の存続を求めているといえます。 おっしゃるように鉄道を廃止してバスに転換すればはるかに安い維持費 で住民の足が守れるのは間違いないと思うのですが、ada********さん がいわれるように鉄道車両はバスなどの自動車と違ってある水準以下の ダウングレードができにくいことから、住民感情もある程度は満足できる と思いますが、これがバスになったら大型から中型、小型からマイクロ バス、そしてワンボックスタイプのバスなどといくらでもダウングレー ドして行って、しまいにはオンデマンドとか予約制とかになる可能性が あります。地元住民がそういうダウングレードを当然のこととして受け 入れるのであればバス転換も簡単だと思います。 繰り返しになりますが、そういう交通システムのダウングレードには 一にも二にも住民が納得しなければなかなか難しいものがありますか ら、まずはそういう住民の意識を改革するところから始めなければな らないと思います。これが10年も20年もかかるくらい難しいことでは ないでしょうか。 私が住んでいる福岡県ではJRの日田彦山線が大雨による被害で一部区間 が普通のままですが、地元は鉄道による復旧を訴えているのに、地元と して国に復旧を訴える陳情などは一切していません。JR九州との複数の 会合ではJRの力だけでの復旧には限度がありますから、ぜひ地元の方々 のご協力をお願いしたいと繰り返し言っているのですが、地元の反応は 鈍く、皮肉な見方をすれば自分たちが積極的に動いて、つまるところ財 政負担が自治体に降りかかってきてはたまらないと考えているのではな いかと思えるほど冷淡です。 鉄道沿線の住民なんて所詮は鉄道をそういうふうにしか思っていないの ではないでしょうか。

ローカル鉄道は地域のステータスというお話、おっしゃる通りです。わかりやすい解説ありがとうございます! 熊本地震の時、JR九州は素晴らしい対応で九州新幹線を復旧させたので、日田彦山線への扱いは対照的に見えます。 恐らく住民も困っていないので、「ステータス」を得るための要望だけが飛び交い、復旧への大きな運動にならないのでしょう。 また、バスの場合はダウングレードが容易であるという点も、非常に納得のいくお話でした。両者の特性の違いが、バス転換を反対する一因になっていることがよくわかりました。 地方の公共交通も住民にとって便利でいてほしいですし、私はそのために鉄道廃線やバス転換という選択肢もありだと思っています。 これからは、地方の需要に合わせた公共交通に、住民が納得する形で転換していってほしいものです。 ご回答いただきありがとうございました!

その他の回答(11件)

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仰るとおりですね。 自動車税、揮発油税、自動車重量税を払っている身には、JR四国や北海道の様に税金を投入してほしくは無いですね。 廃止して欲しいです。 税金を使わなければ(地方交付税交付金を含みます)、どうぞご自由にですね。

ほんとに、その通りだとおもいます! 分割民営化の経緯もあるので、北海道や四国の路線を廃止して公共交通をなくしてしまうのは、住民がかわいそうだとは思いますが、運営する以上は少しでも事業として成り立つ方法を考えるようになってほしいものです。

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専用線は固定資産税が未だに大きくなるという悪循環が残っています。 これを新幹線建設費等から転換すればまだ良いと思いますけどね。 ラッシュ時の輸送は三江線の例もありますが、地元の町村が元JRバスの車両を購入して運用するだけで済むケースもあり、大きな運用は殆ど要らなくなっているのが現状です。 並行及びその周辺の路線の赤字が進む結果、主要区は渋滞してもバスの方が優待制度やコストダウンの効果が増える上、そのバスですら本数の少なさが故に遂にデマンドタクシー・マイカーに転換されてしまうという悪循環しかないんですね。 要は元凶(無駄な新幹線・高速道路の開通)を如何に抑えていくかによると思いますね。

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質問者も妄想垂れ流し凄いねえ。 専用線にすると資産ですから固定資産税かかるは維持費かかるわ市街地の人が多いところ通れねえわ メリットよりよっぽどデメリットの方が多い。バス程度じゃ維持できねえ。 JRバス川俣線が専用道路を廃止していっているのも其処が理由。 京福福井支社が事故で長期運休になりバス代行で地元は大混乱。結局第三セクター化による鉄道復活の理由になりましたな。

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鉄道は市街地の人が多いところを通れるのに、バス専用線にしたら通れなくなるなんて驚きです。目からウロコですが、理由がわからないので信じられませんね。 私の常識がおかしいのか、回答者が妄想垂れ流してるのかは知りませんが。

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地方の鉄道を支えているのは、通学生だといっても過言ではないでしょう。 特に朝の時間帯では、バスの輸送力でカバーできないというのが現状です。 例が違いますが、学校統合してバス通学を始めた小学校ですが、百人強の児童のためにバス4台運行しているとのことです。

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そういう意見があるのも事実ですけど、それでも鉄道のメリットがある場合もあるので簡単に廃止というわけにも行かないのです。 通学時間帯などバスでは運びきれない利用客がある時間帯、降雪地帯など特に冬期は道路交通が不安定になる区間などもそうです。 それでなくても、バス業界は運賃主婦速が問題になっていますのでそういう観点からもバス代替は難しくなっています。

ラッシュ時の輸送力が課題になることがよくわかりました。回答ありがとうございます。 私の地元は寒冷地帯なので、レールが凍結して電車が運休、バスで代替輸送が頻繁にあります。環境によってそれぞれの強みがあると思いました。