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ダウンサイジングターボというのは街乗りに向いてないのですか?

run********さん

2018/4/2101:48:00

ダウンサイジングターボというのは街乗りに向いてないのですか?

よくある排気量2Lなのに3.5L並みのトルクを発揮!というような同等トルクを発揮するターボとNAの比較として。
低回転からトルクを発揮するのでストップ&ゴーが多い街乗りに向いてそうですが。
ベタ踏みからの加速だの最高速だのじゃなくあくまで普段使いレベルの話でお願いします。

ダウンサイジングターボ,街乗り,スイフトスポーツ,トルク,レヴォーグ,同等トルク,最高速

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ベストアンサーに選ばれた回答

hel********さん

2018/4/2102:21:46

ターボのNA換算式は1.7掛けなのでそんな感じですね。
排気量を小さくしてターボ付けて同じ出力にしてるのがダウンサイジングターボなので、例えをそのまま借りると3.5Lの車を2Lにしてターボ付けたら同じ出力だし排気量下がるから税金も安くなるよねって話です。
ただ、ターボ回すことが前提の出力なので燃費の面ではストップ&ゴーには向かないかと。

ベストアンサー以外の回答

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ebj********さん

2018/4/2507:57:22

駄目な物は・駄目な点を直せば好いと思います・・
私は独自発想のREとレシプロのスプリット・サイクル・エンジンの開発と製作をしています。

独自発想のREを作り始めて、初めてREの最大の欠点に気付きました・・
REはどの様なタイプの物ても、ピストン・スピードが高過ぎて、出力=トルク×回転数式が成り立たないのです。

下図のバンケル・REを例に取ると、通常同等レシプロの4,5倍以上の摺動距離を移動するので、物理的に高回転は出来ません。しかし、作動トルクは360°有効と言う利点も有ります。

其処で再発想をしたのが、スプリット・サイクル・エンジンです。カルメロ・スクデリ氏(故人)もエンジンを製作されています。氏も私も特許は得ています。氏はアメリカ航空宇宙局NASAの技術者で宇宙服の開発をした人です・・宇宙空間では地上で使用するエアー・コンプレッサーは使えないので、現在多くの大工さん等が使用する、オイルレス・コンプレッサーの先駆けの人で、コンプレッサーからエンジンへの発想の転換です。

此処からが本題ですが、オットー・サイクルの圧縮工程は、レシプロ・エンジン最大のポンピング・ロスで、尚且つ燃焼圧力はURL図L側の様に、クランクのメーン・ジャーナル&ピン・ジャーナル&ピストン・ピンの成す角度は粗一直線状で有効なトルクを発生出来る体制では有りません。
http://photozou.jp/photo/photo_only/3062269/255339179?size=1024#con...


此れをR図の様なスプリット・サイクルにすると、最大のトルク発生点に於いて、最大の燃焼圧力が加えられるIGタイミングが設定出来るし、圧縮時にも隣ピストンの頭部を押す事に成るので、マイナス・トルクでは無い駆動輪作動トルクに変換出来ます。

スプリット・サイクルは一回転で1燃焼をするので、例えば軽の660ccでも通常レシプロの1,320cc同等の出力が出せます。スロットル・バルブ・レス機構で休筒シリンダー・システムを使用すると、20:1位の圧縮比でもノッキングは起こさないので、3気筒の2気筒を休筒させ(燃料カットでも一番効率の好い外気吸入で、空気サイクルをして、低回転時のタービンのブースト圧を上げる)燃焼シリンダーのブースト圧を上げます。

上記の作動では、500cc〜2,000cc位迄カバーの出来るエンジンです。首都高の渋滞時等では、500cc程度のパワーで前に進めれば好いだけの事なんです。アクセルの踏み込み加減では2,000ccのフルパワーでの発進加速も可能です・・燃費は乗り方次第。

駄目な物は・駄目な点を直せば好いと思います・・...

coo********さん

2018/4/2401:01:46

カタログ燃費は良いけれど、街乗りの実燃費は悪いです。

圧縮比が低いので、負荷がかかれば燃費が悪化するためにです。

停止発進の繰り返し、加速などが苦手です。

n_e********さん

2018/4/2312:50:46

ターボ車は最大パワーはあるけど街乗りでは同排気量のNAに負ける
という状況だったのを街乗りでもターボの恩恵を受けられる
ようにと考えられたのがダウンサイジングターボです。

前世代のターボよりはるかに街乗りには向いていますが
2Lのダウンサイジングターボと3.5L NAでは後者のフィーリング
のほうが良いことでしょう。

それよりもオーバーパワー対策でスロットルカーブにディレイやら
立ち上がりのエンベロープが付けられているせいで
ハイパワーターボ車は結果的にターボラグが発生してしまいます。
せっかく新しい技術でエンジンレスポンスを高めているのに
それをスロットル制御で遅れをわざわざ作り出しているのです。

自動車メーカーもいろいろ考えてるのかもしれませんが
結果的にドッカンターボになってしまえば乗りにくいし危険
だと思う次第です。

tyu********さん

2018/4/2222:08:23

最近のダウンサイジングターボは低回転域から過給始まってトルクが出るタイプなので街乗り向きだと思いますが?
掲載のグラフでも1500回転くらいから最大トルクでてるでしょ?

回転数上げないで走れるのでアクセル操作量が少なくて街乗りは低速トルクある方が乗りやすい。

駐車手前とかにちょっとした段差あったする時とかあると思うけど
段差乗り越えとか低速トルクあるとアクセル開けないで乗り越えできるので
乗り越えた後急にスピード出たりしないので楽。

cam********さん

2018/4/2221:48:50

私の個人的見解ですが…
過給方式エンジンは高効率により「パワー」又は「燃費」を上げるようなものではありませんから、パワーを引き出す時には燃費が落ちます。又、過給をしていなければパワーが出ません。
過給圧に耐える為にエンジンブロックを強固にしようとするとエンジン質量が大きくなりますし、圧縮比を下げれば低回転時のパワーはNAエンジンよりも劣ります。
現代では、大排気量エンジンであっても、パワーが必要とされない時は燃費が良いので、ダウンサイジングターボのメリットは少ないかと考えます。但し、エンジンをコンパクトに出来るメリットはあるかと思います。
高速巡航時のように、ある程度の回転数で走行している割にはパワーを必要としていないといったシチュエーションの場合には大排気量に対して燃費が良いようにも思いますし、回転数を有していることから、加速しようとした時のレスポンスも良いでしょう。
「ストップ&ゴー」が多い場合、パワーが必要な時は大排気量と同等に燃費が落ちますし、レスポンスが良くない分ストレスもありそうです。
そのようなことから「高速巡航」が多い場合はに適していると思います。
日本に於いては有効なハイブリッドエンジンも、高速巡航が多い外国では、その特性を活かす事が出来ません。
文頭にも記した通り、高効率エンジンではありませんから「大排気量並のパワー&小排気量並の燃費」というのはあり得ません。

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