物理学による机上の計算でも、実験などによる実際の結果でも、 一般に軽は普通車に比べ安全性が明らかに劣っています。 ➀ 海外の衝突試験より、衝突速度が低かったり、衝突させる台車が軽かったり、衝突面識が大きかったりする点から、海外の衝突試験よりレベルの低いと言われているJNCAP試験ですら、軽でクリアしているのは、ホンダN-wgnとN-boxだけです。 それに対し普通車は海外の試験でも多くがクリアしています。 ② 正面衝突試験は壁に衝突させる試験であり、日本の衝突試験では運動エネルギーをどれだけクラッシュブルゾーンで吸収できるかが重要となります。つまり質量に比例する運動エネルギーが少ない軽の方が、普通車よりクラッシュブルゾーンで吸収できるエネルギーが少なくても同じ評価を取れます。JNCAPでは重さによる多少の加点がありますが、ごくわずかで全く質量の差を埋めれる程の点数では無いです。 つまり、同じ評価の軽と普通車でもクラッシュブルゾーンで吸収できるエネルギーは普通車の方が多いという事です。 実際の正面衝突事故では、車と衝突することが多いので、吸収できるエネルギーが少ない軽の方が危険となります。 ③ サイズに制限があり、それで最大限の室内空間を作ろうとしているので、ドアを薄くしたり、前方や後方のクラッシュブルゾーンを少なくしたりしています。エンジンルームはクラッシュブルゾーンと言いますが、エンジンなどがあるので完全に潰れるという事はありません。つまり軽のクラッシュブルゾーンの長さは10cm程度という事になります。つまり数十cm違えば、軽の数倍も吸収量が高いという事です。鋼を瞬時に数十cmも変形させるエネルギーは甚大です。 ④ 軽の最大の魅力は維持費の安さです。また殆ど日本でしか売れないので開発費も分散されません。つまり新車価格、開発費もおのずと制限されます。 よって、キャビンの鋼を強度の高いものにする事ができません。最近スズキが降伏応力(強度)980MPaの超高張力鋼を使いましたが、三菱など殆どが490MPaのハイテンです。 三菱の普通車は490Mpa程度ですが、日本の普通車は基本的に980MPa程度の強度の鋼を使っています。因みにボルボやホンダNSXでは、1500MPaの熱間整形ボロン鋼を使っています。 また、安全装備なども、ホンダがホンダセンシングを搭載したり、エマージェンシーストップシグナルを搭載したりと頑張っていますが、基本的に普通車の後で、普通車で一般的になってからという事が多いです。 ➄ 一般道で対向車と正面衝突した場合を、完全弾性衝突とし下記のように仮定 普通車の質量M=1.6[ton]、衝突前の速さV=50[km/h]、衝突後の速度V’ 軽の質量m=1[ton]、衝突前の速さv=50[km/h]、衝突後の速度v’ 運動量保存則よりMV’＋mv'＝MV-mv MV’＝MV-mv-mv' (MV’)^2＝(MV-mv)^2+(mv')^2-(MV-mv)mv' エネルギー保存則よりMV'^2+mv'^2＝MV^2+mv^2 V'^2＝(MV^2+mv^2-mv'^2)/M M(MV^2+mv^2-mv'^2)＝(mv')^2-(MV-mv)mv'+(MV-mv)^2 0＝(Mm+m^2)v'^2-(MV-mv)mv'+(MV-mv)^2-M(MV^2+mv^2) ＝2.6v'^2-30v'-10310 v'=69km/h V'=-24km/h 衝撃エネルギーで考えると速度の2乗に比例するので、軽は普通車の2.4倍の衝撃 軽：50^2+69^2=7261 普通車：50^2+24^2=3076 但しこれは一般に軽乗用車と普通乗用車を比較した場合で、例えば軽乗用車で一番安全なN-BOXと、コンパクトカーの三菱i-MIEVを比較すると、圧倒的にN-BOXの方が安全です(予防安全を含めたら比較するのが失礼なら程です)。 大型とぶつかったら同じという回答について、ボルボの場合だと https://minkara.carview.co.jp/userid/2864920/blog/40575700/