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第二次世界大戦時空冷エンジンでは液冷エンジンに比べて高高度性能が発揮しずらか...

ckg********さん

2019/3/1407:40:23

第二次世界大戦時空冷エンジンでは液冷エンジンに比べて高高度性能が発揮しずらかったのですか?

だからまともに液冷エンジンを生産出来ない日本軍はB-29にいいようにされたのですか?

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oum********さん

2019/3/1515:46:15

空冷と液冷の違いと言うのはその名の通りエンジンの冷却方法の違いですね。
高高度は空気が薄いから冷却効果も低くなり、エンジンの熱問処理をどうするのかというハードルが高くなるんですね。
だから一般的に空冷は高高度に適さないと言われるわけです。

しかし、空気が薄いと言う問題は、燃料を燃焼させるエンジンにおいては空冷・液冷関係なく発生します。
過給器の話が必ず出てくるのはそういうわけです。

日本の場合は液冷エンジンも上手くいかず、高高度対応の過給器開発も上手くいかず・・・というレベルなのです。

逆に言えばそのどちらも、高いレベルの機械製造技術が必要な工業製品なので、日本のレベルではどちらも苦労した訳ですね。

しかし、高高度対応のエンジン開発に成功すればB29に対応できたのかといえばそれは別の問題でしょうね。

日本の戦闘機でも7~8000mくらいなら上がれますし、それ以上の高度を飛ぶB29はほとんどいないので(偵察型くらい)、根本的な問題はそこではない訳です。

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mam********さん

2019/3/1421:02:04

当時の日本で最も多くの軍用機に採用され最も多く製造されたエンジンと言えば、星形複列14気筒 中島飛行機製 栄エンジンですが、このエンジン 二速過給器モデルの栄21型でも1130phしか無い上、6000mで馬力は半減ですから。
とても1万mを飛行するB29の相手にもなりません。

krc********さん

2019/3/1408:30:07

高高度性能は、空冷 液冷あまり関係有りません。

B29も空冷エンジンです。

米軍のP47サンダーボルトも、空冷エンジンです。

空気の薄い高高度は、若干液冷エンジンの方が、冷却が容易なので、全く関係ないとは言えませんが、関係するのは過給器次第です。

アメリカの場合、高高度性能が求められるエンジンには、1段目にターボチャージャーを使い、インタークーラーで冷した後に、2段目の機械式スーパーチャージャーで、更に圧を上げています。

これは、P51マスタング以外の、戦闘機 爆撃機に多用させて居ました。(P39エアラコブラは、開発中にターボを外して、攻地上撃機的な戦闘機に為り、P40ウォーホークは、最初から高高度性能を要求させていない、空冷のP36からの発展形)

マスタングは、イギリスの発注でウォーホークの後継機として開発され、イギリスに渡ってから、高高度性能の良い、ロールスロイス マーリン60系エンジンに換装して、高高度性能が格段に向上しています。

イギリスは、開戦暫くしてから、1段2速のスーパーチャージャーが開発され、直ぐに2段2速のスーパーチャージャーを開発運用に成功しています。

ドイツでは、空冷 液冷問わず、エンジンは1段の機械式スーパーチャージャーを使っていますが、ダイムラーベンツでは、スーパーチャージャーの駆動に、液体継手(所謂トルクコンバーター)を使って、気圧の低下をコンバーターのインペラーのピッチを変えて、回転数を制御して、かなりの高度迄、馬力を確保しています。

日本では、ターボが開発出来なく、2段式スーパーチャージャーも、実用化出来なかったので、高高度性能が悪かったのです。

後、ガソリンのオクタン価も、日本ドイツは低かったので、過給圧が上げ難かったのもあります。

abc********さん

2019/3/1408:02:14

ターボとオクタン価の低い燃料

nob********さん

2019/3/1408:00:53

高々度では空気密度が薄くなり、エンジンの燃焼効率が悪くなるために過給機が必要になります。また、コックピットも加圧する必要があります。
(酸素マスク程度では限界があります。)

日本の航空機製造会社はそれらの開発技術が遅れていました。
(液冷や空冷は、高々度に係る関係性は少ないと思います。)

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