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北海道の鉄道は、客車を気動車や電車が牽引するということが多いように思います。...

bb_********さん

2020/1/1918:25:13

北海道の鉄道は、客車を気動車や電車が牽引するということが多いように思います。何か理由があるのでしょうか?古くは夕張鉄道、雄別鉄道、三井芦別鉄道や定山渓鉄道の準急「たるまえ」。最近ま

では急行「利尻」や特急「オホーツク」「まりも」。また、本州では関東鉄道、大分交通、江若鉄道などで行われていましたが、他にも実施例はありましたか?

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MT54Bさん

2020/1/2223:47:16

気動車による客車牽引が出来る条件は、とにかく線路が平坦で急勾配が無いことです。
北海道の場合、石炭などの鉱物資源を運び出すために敷設された線区を除けば平坦な線区が多いんです。
それゆえ夜行列車を気動車列車としながら寝台車を連結するなどという芸当が可能だったのです。
たとえば客車1両の出発抵抗(≒停止している客車を起動させるときに必要なエネルギー量)は70N程度です。
しかしたとえば15‰の上り勾配での勾配抵抗は550Nほどにもなります。
15‰という勾配は日本国内ではそこら辺にごく普通にあるもので、それゆえこれしきの坂など平気で登れる性能が日本の車両には求められます。
ということは、この程度の坂さえ無いのであれば、気動車でも少々のトレーラー車を引くくらいのことは可能というワケなのです。

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kar********さん

2020/1/2223:31:08

特に軽便鉄道では気動車が客車を牽引することなど全国で見られた、普通のことです。
実例多すぎて上げ切れません。地域性というよりも後進性の表れであり、1067mm鉄道でも発想がより軽便的である路線に実例が多いように思われます。
大手私鉄では名鉄の東名古屋港線など、広域から集めてきた客車を電車で牽くような運用を行ってきました。

種類が何であれ動力車であれば客車貨車の牽引は可能なわけです。
しかし、少なくとも東京の国鉄車両局では異種を混ぜることに抵抗感を持っていたと思われますので、量産を目論む系列としては存在し難いことになります。
これは初期の気動車において、異種連結をありうる事としたため頑丈となり重量過大となった痛い経験の反動もあるかと思います。戦前で一応の量産に移された形式は極度の軽量化のために、付随車の牽引に制約があるものが多い。軽量化の犠牲となった台枠が弱いのです。
それが戦後国鉄も車両設計の考えの基本にあったので、現場でも混ぜないような考えが基本としてあったのだと思います。

ところが述べたとおり、本質的には混ぜても構わない。実用を果たせばよい。
気動車の発達や運用において国鉄に先んじる部分も多かった軽便鉄道業界では、当たり前の用い方として誰も疑問に思わない。
その成功例を横目に見つつ1067mm地方私鉄業界も意欲的に取り組むわけです。
もちろん本来の設計ではない部分は改造せねばならず、許認可を扱う国側としては国鉄が積極的に行わない運用である事から、肯定的には扱われなかった可能性も出てきます。

口やかましい東京から遠いことと、軽便的な考えが近い所に実例多数であったことから、抵抗感が薄いのでしょう。

n97********さん

2020/1/1919:43:51

普通の電車でも、付随車は実質、客車です。103系サハの床下は空気タンクぐらいしかついていませんでした。

2020/1/1919:35:46

>北海道の・・・

とあるように、例示されたケースは悉く、とっくに廃止された私鉄路線や 廃止された夜行列車の寝台車ですね。

営業不振だから廃止されたり、置き換えられているわけで、電車や気動車が客車を牽引してみてもせいぜい1-2両。車両不足を補うなけなしの対策か過度的な措置です

廃された私鉄線ではなく、現在でも季節の不定期のいイベント運転でも存在するのは、津軽鉄道のストーブ列車です。
ストーブ列車自体が12月1日から3月末までしかなく、そのうち土日は、ストーブ設置客車二両をDLが牽引しますが、平日で団体の予約もはいっていない時は、1両のストーブ付き客車を気動車が牽引しています。

nemaroさん

2020/1/1918:51:41

なにか誤解があるようですね、
いかに北海道とはいえ 客車を気動車や電車が牽引する事はあり得ません、気動車・電車は自身で動けますから。客車をけん引するのは機関車(蒸機・電機・ディーゼル)、今は定期列車では静岡県の大井川鉄道以外に走っておりません。
非電化路線が気動車列車です。

もしかしたらイベント等で走る"蒸気機関車けん引の臨時客車列車"のことでしょうか、これは電化区間でも非電化区間でも実施されています。

2020/1/1918:30:10

南海サハ4801形客車。

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