なぜ30年前のクルマて非力だったのですか。 1990年前後のクルマのことなのですが。

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そりゃメーカーだって新技術を開発してますから、30年前と同じなわけないですよ。 ただ、排気量が同じならパワーは上がってもトルクはあんまり変わりません。 フリクションロス低減や電子制御で高回転まで回してパワーを出しているのでしょう。

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トルクは過給器等で強化しないと激変は難しいですが、馬力ならコンピュータのロム書き換えで上げられるでしょうけど、それぞれのクルマのエンジンの高回転域がありますからね。 何か?勘違いしている人も居ますけど、馬力とトルクは別モノですよ。 馬力は最高速度に関わりますし、トルクは加速に関わって来ますからね。 なので、当時は一般道では80km/hだし、高速道路でも100km/hくらいの最高速度しか出せませんので、145馬力だろうが200馬力だろうが、そんなに変わらないですよ。 それと、トルクは排気量が大きければ大きいほど太いですから、外国車は大排気量ですからね。 なので、日産GT-RのRB26は2600ccの6気筒エンジンで、ツインターボ(3気筒を2つの小型タービンで過給するので効率が良い)で加速のパンチを出してましたしね。 一方で、ターボのない自然吸気のホンダ車ですから、高回転型エンジンと車体の軽量化で加速レスポンスを上げるしかないですしね。 なので、当時のホンダ車のスポーツカーの最高峰のNSXは、オールアルミボディーで車体の強度に塗料分の塗膜まで強度計算に入れていましたからね。 ついでにエンジン横置きのFFなのもホンダ車の特徴で、余計な車軸(プロペラシャフトなど)の重量が省けますからね。なのに、画像のプレリュードはリトラライトで重量物(左右にモーターを着けて)となってますがね。バブル期の名残りですね。 奇しくも90年代終わり頃から車体の安全性能が問われる時代になりましたから、ボディー軽量化構想は無くなりましたからね。RX-7も消えましたし。 ちなみに、その頃に話題となっていたホンダのV-TECエンジンは、2パターンのカムプロフィールで、常時の吸気タイミングと高回転時の吸気タイミングを変更させてましたけど、高回転域は殆ど回さない領域でしたから、V-TECの構造上、頻繁に切り替わると壊れてヤバそうでしたし。 当時、私の職場の先輩がTYPE-Rを新車購入して、馴らし運転後に高回転までブン回したら、エンジンプローしましたからね。 それと最後に、既に過去の日産のCMで、初代リーフと180SX(最後期なのでシルビアとほぼ同期)を競わせて『リーフの加速が勝った』映像を流してましたから、電気自動車のモーターの加速の良さを表してますからね。 まぁ、モーター技術の向上は新幹線にも、古くから搭載されてますからね。その辺のクルマのエンジンよりも歴史はありますし。

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こんな頃の軽四のミラターボはスペック50馬力くらいでもドッカン加速だったけどなぁ〜・・・ キャブターボだったからエアクリの吸気制限のゴムパイプにテキトーなネジをメクラ蓋するだけでリミッターカットできたし・・・ この後のアルトワークスはツインカムインジェクション+インタークーラーターボで軽上限の64馬力・・・ 専用のワークスカップなんてレースをスズキが用意しちゃって盛り上がってた。 ダイハツもスズキも4ナンバー軽四貨物仕様だったよ(笑) 速さ=馬力では無いよ。 ( ^-^)ノ∠※。.:*:・'°☆

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今と比較するから非力に思うだけではないでしょうか テクノロジーの進化とはそういうもんです 車に限ったことではありません パソコンの進化は車の比ではありません

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