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ブローバイガス対策でオイルキャッチタンクを使用する際のフリクションロス

qfc********さん

2009/3/722:44:34

ブローバイガス対策でオイルキャッチタンクを使用する際のフリクションロス

オイルキャッチタンクを使用した際のブローバイガス処理を調べていて疑問に感じたので質問させていただきます。
通常、ターボ車のエンジンにはヘッド→PVC(ワンウェイ)バルブ→インマニと、ヘッド→インテークパイプ(またはエアークリーナー)の2系統のブローバイガスの処理方法が一般的だと思います。
これをPVCバルブ→インマニ間はそのままにしてヘッドとインテークパイプの間にオイルキャッチタンクを設置する方と、PVCバルブを殺してインマニにメクラをし、ヘッドから出ている2本のブローバイホースをオイルキャッチタンクに接続して、大気開放にしている方のやり方を拝見しました。
前者(純正)のやり方だと、クランクケース内が負圧状態になり、後者のやり方ではクランクケース内が大気圧になると思います。
ブローバイガスの大気開放は違法だ!という回答は抜きにして、どちらがエンジンにとってフリクションロスが少ないか、ご教授いただけると幸いです。
自分の考えでは、クランクケースが負圧だとピストンが上昇する際に引っ張られて若干の抵抗になるんではないかと思いますがどうでしょうか。

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ベストアンサーに選ばれた回答

tak********さん

2009/3/808:01:12

『PCVバルブ→インマニ間はそのままにしてヘッドとインテークパイプの間にオイルキャッチタンクを設置する』方法でも、オイルキャッチタンクは、ホースをふさぐのではなく通気ができるので、クランクケース内は負圧にはなりません。
万一、クランクケース内が負圧になったとしても、ピストンが下降するときに引っ張って抵抗を減らすことになります。
また、ブローバイガスの大気開放はいまどきはレース車両でもレギュレーションに合いません。
PVCバルブではなくPCVバルブです。(ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション・バルブ)

質問した人からのコメント

2009/3/9 09:37:13

成功 回答ありがとうございます。そうですよね。通気が出来ている状態なのでほとんど負圧にならないですよね。わかりやすい説明ありがとうございます。

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