なぜ日本の鉄道、バスは異なる会社間の路線の乗り継ぎ割引やさらに言うと同一グループが鉄道とバスを両方経営している場合であっても鉄道とバ

鉄道、列車、駅 | バス、タクシー33閲覧xmlns="http://www.w3.org/2000/svg">100

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根拠法が別であり、事業的に収支の考え方が全く異なるからです。 広義の鉄道も、根拠法は「鉄道事業法」と「軌道法」に分かれており、東急のように別物として扱うのが一般的でしょう。

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>鉄道とバスの運賃の通算することがほとんど無いのですか? 簡単に言えば、鉄道とバスでの運賃体系が違うから通算しようがないのですよ。 ただ、乗り継ぎ割引は、交通系ICカードが普及してから、自社が発行する会社のICカードなら、利用条件を満たしていれば割引をしている事業者がありますよ。

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人口密度高杉に甘えて、政府が充分な予算を交通に廻さないため。 ほぼほぼ、日本に限って、交通に従事する企業は営利企業の体制が基本です。 交通事業で儲けなくてはいけないんです。 これは世界的に見ると、かなり無理のある要求になるそうな。 日本ほど多くの人口が狭い平野部に集中する国土は、ないものね。 だから、やりようによっては政府が干渉せずとも黒字になる会社が出てしまう。(海外でも稀にあります) そこを、そういう会社こそ正常であり、他社も業界全体も見習うべきだ!という無謀な要求を当たり前のように突き付けてるのが、日本政府と日本国民なのです。 ある路線が赤字になると大騒ぎ。赤字だから要らないとか何の抵抗もなく理解されてしまう。 本当の問題は、政府がその赤字を埋める姿勢を全く見せないことなのです。 まあ、それをすると増税に跳ね返りますけどね。 交通各社は黒字が基本。そうなると、国は経営に干渉できません。 赤字の面倒見ないのですから、黒字の状態にも干渉できない。 初乗り運賃の二重取り?なんとかならん?という方向性に、ならないのです。 もし赤字になったら政府が補填するの?してくれるの?世論は納得するの? これが日本の事情。 海外の大半の都市圏では、異なる事業者の経営する路線を何度乗り継いでも運賃は距離制だということがほとんどです。 どーせ政府が赤字の面倒を見るのだし、国民が納得するまで予算が出るわけだし、運賃合算の上で各社に割り当て、足りない分を国の予算で埋めてる。初乗り運賃二重取りなど、そもそも発想に入ってこない。 常識が違うって怖いですね。別の星の出来事のよう。

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追伸 海外の先進国では鉄道とは、増え過ぎたマイカーで都市や国土の機能がマヒすることを抑えるツールであると見做してるらしいですね。 だからサービス水準も、そして運賃も、マイカーをライバル視してマイカ水準よりも便利にする。 そうしないと人がマイカーに乗ることを止めません。 だから、データを見ると全く人が乗ってない、駅の乗降人数は日本が上位独占状態なのに、海外のほうに凄いサービスが目立つんですよ。税金でマイカーより魅力的になるまでテコ入れするんです。 運賃制度も同じで、法律が違うとか全く理由にならない。 ドライバーがハンドル握らなくなるまで、便利に便利にと様々な政策を積み重ねてくるわけです。 比べちゃダメですよ、こうなると。 その代り、特に都市部の住民税は無茶高いらしいっすけどね。 税金で交通企業の経営を支えている。