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2021/9/24 18:45

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いつも行く整備工場長曰く、最近の整備士は配属前の研修で診断器による故障診断の方法や故障コードの読み方、診断器に表示された部分をユニット単位でそっくり交換する「チェンジニア」教育しか受けていないとのこと

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車の設計が、チェンジを前提に出来ている 修理で直るような軽微な故障をおこさないように設計する そうすると結果的に壊れるときは、ASSY交換するような部品構成になってしまうのです 接点が有るから、接点がすり減り接点の修理や部品交換をします 接点を無くして無接点にします そうするとシステムが故障します 結果修理がなくなり、ユニット交換になる 分解出来る構造にする そうすると湿気やホコリが入る だから密閉にして、シリコン充填などにする 結果修理できなくなる でも、部品の信頼度は上がる 修理する人の人件費が高騰する 部品のコストダウンをする 結果修理するより交換が安くなる

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部品自体ユニットでしか販売していないし、仮に故障部分を調べ、その部品だけ交換しようとしたら、工賃がそれ以上に必要になることがあり、かつ保証も効かないので、ディーラーで勤める限りは仕方が無い。ディーラーの時間工賃は都会なら10000円ほどだから。

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チェンジニアも終焉してます。 バッテリー交換した後処理。 CVT交換した後処理。 カメラ交換した後処理。 エーミング、センサー学習、データーの抜き出し書込み、コンフィギュレーションの嵐。 記憶する事はほぼ不可能。 不具合発生時に、リプログラミングの確認が一番先。 テクニカルサービスブリテンの検索。 金がかからない順番、短時間で作業出来る順番。 手順を守る事が最短時間で最短工賃です。 一般の整備工場がお手上げになる様に開発されてます。 社外部品の排除も目的。 ECU、TCM、BCM、もう既に一般工場では手も足も出ないばっかり。 それが整備工場の現状だよ。 5ボルト基準電圧線に12ボルト電圧線がショートしただけで、一般整備工場は手も足も出ません、何故なら不勉強すぎてキー登録すら出来ないから。 ましてや、新品CU買って来ても中身は空っぽ。 チェンジニア云々じゃねーし。 ディーゼルのインジェクターを交換しても、プログラミングしなければただのゴミ、動きやしねー。 ヘットライト交換しても、プログラミングする迄動かない、点灯しない。 ハイトセンサー交換は出来ても、プログラミングする迄動かない、プログラミングしても、車高学習させないと下向いたまま。 エンジニア、チェンジニア、意味が無い。 あ、クラッチ交換しただけでも、プログラミングが必要な時が多い。 ブルーテックキャンター やフォワード、エルフ。 セルモーター交換後も後処理が必要な車種が多い。

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チェンジニアでしかないです。 メーカーも、それ前提で設計して、部品供給して、整備士の育成をするからです。 見える故障ばかりじゃないですし。 基盤のハンダクラックを見つけるまでにかける時間は?ってとこですね。 こっち直したらあっちも壊れてた。 まぁ〜た壊れちゃったよって人は、assy交換をしない修理工場に行けば良いし、2年間壊れないんでしょ?って人は、ディーラーでassy交換すれば良いです。 まだ国産車は1〜2個しかコンピュータ積んでないけど、外国車では5〜6個積んでるのもあります。 それを相手にしだすと、車種を絞らないとやっていけません。 診断機無しでは判断できませんし、パネルの表示は消せません。 診断機とソフトで数十万から100万は必要になります。 assy交換のみは戴けませんが、古い考えでもやっていけませんよ。

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「チェンジニア」の一人であろう現整備士です(笑)。 故障箇所を診断しても部品供給側がアッセンブリー(ユニット毎)しかなければ、基本はアッセンブリー交換ですね。 内部モーターのブラシ摩耗や簡単な回路基盤のハンダ剥離だったとしても、それを診断して分解し直す分だけ工賃を考えたら、アッセンブリーのほうが割安ですし。 また、正規ディーラーでは1日の仕事量がコンピューター上で管理されているので、就業時間中の仕事配分が管理されてます。 よって、アッセンブリー交換で済む仕事に余計な時間を避けるほど時間的に余裕はないのです。 世の中の整備士には、交換しか出来ないから交換する人間と、修理は出来るが諸々の事情でやらない人間と、修理出来るし時間も仕事量も切迫してないから修理する人間がいます。 「チェンジニア」と呼ぶのは自由ですけどね。

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