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ディーゼルエンジンはないですね。 コストと技術適用の問題です。 昔ジェットエンジンを乗用車に利用する研究がさかんでしたが、 乗用車の用途ではメリット無しという結論で消えました。 米国の主力戦車M1A1に残ってますが乗用車はないのと同じです。 軽自動車の多くが用足しやちょい乗りが多いですが、ディーゼル 機関にはメリット無し。 軽自動車は1トン未満なので低回転トルクが大きく粘り強い良さも 発揮できない。 それにライバル含めガソリンエンジンばかりの中で新規開発しても 莫大な投資を回収できる台数を販売できる見込みもない。。
複雑な要因が絡み合っています。 ヨーロッパでは少排気量のディーゼル車が普及しているのですが日本では普及していません(マツダは頑張ってますが)。もしヨーロッパ並みに少排気量ディーゼルが普及していれば、軽のディーゼルもあったと思います。 では何故日本で少排気量ディーゼルが普及してないかですが、 シリンダーヘッドの生産方法に起因しています。 現代の少排気量ディーゼルは高性能を得るために燃料噴射は昔の機械式高圧ポンプに代わり、コモンレール燃料供給と電子制御の噴射量調整ノズルで気筒毎の最適制御を行っています。これに加えて、シリンダーヘッド形状が恐ろしく複雑です。 ガソリン車のDOHC4バルブヘッドは片側から吸気、反対側から排気ですが、高性能ディーゼルは吸排気ポートがヘッドの中でクロスして、吸排気が両側から行われます。 シリンダー内で強烈な渦流を起こさせるためです。この複雑なヘッド形状を可能にしているのはアルミ鋳造において、砂型をレゴブロックのように複雑に組み上げる技術です。 日本は生産効率をあげるため、ダイキャストと呼ばれる金型による鋳造技術を発達させ、欧米車両を凌駕するようになりました。ダイキャスト製法ではある程度複雑な形状のものはできても、超複雑なものはできません。このためエンジン性能が頭打ち状態でしたが、この間に欧米のメーカーは砂型技術を磨き上げ、エンジン性能は逆転するようになりました。顕著なのはフェラーリですが、フェラーリのシリンダーヘッド鋳造工程の不良率は1％程度ですが、これは日本のメーカーの10分の1以下です。職人が砂型を徹底的に磨き上げ、鋳造時に不良がでないようにしています。 このような技術がないと高性能ディーゼルは作れないのです。 ヨーロッパの1000ccクラスのディーゼル車に乗ると音と振動が抑えられており、トルク感はガソリン車を圧倒しているので、これならディーゼル車を選ぶなと納得してしまいます。中古車価格を見ても、ディーゼル車のほうが大幅に高い金額がつきます。 日本もようやく砂型技術が追いついてきたのですが、ディーゼルが普及する前にEVの時代になってしまいました。唯一小型ディーゼル車出しているマツダに頑張れと言いたいところですが、軽の生産は全てスズキに任せているので、今後ディーゼル軽がでる見込みはないでしょうね。
因みににですが、可能性のあるのはスズキですね。フィアットとの提携で1300ccのターボディーゼルをインドで生産し、現地生産のスイフトに搭載しています。エンジン単体をヨーロッパにも輸出しています。このエンジン恐ろしく高性能です。先ほどの砂型技術を極めているだけでなく、レーザーによるシリンダー内のスクラッチ(油膜保持の為)加工を行っており、高圧下でも油膜切れを起こさないようにしています。このエンジンをもとにした、2気筒800ccディーゼルエンジンを生産していますが、日本向けに660ccにするのは不可能では無いはずです。 しかし、これより先にEV時代がきてしまった ということでしょう。
ない。 小さいエンジンではディーゼルのメリットが活かせず、逆にデメリットばかりだから。 バイクにもないんじゃないかな。ーーと思ったら、あるんだって。 https://forride.jp/motorcycle/diesel
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