もともと言えば、東海道線・横須賀線の分離は昭和30年代からの懸案でした。当時の国鉄はまだ黒字でしたが、黒字は黒字で「『国民の企業』なので、ちゃんと経営しなくてはいけない」というプレッシャーもあって、赤字転落後のような「いくらカネかかっても作らなくちゃいけないものは作るしかない」とある意味自暴自棄？になった時代よりは財布の紐がしっかりしていました。 しかし通勤の逼迫は目を覆うような状況で、板挟み。理想は別にあったとしても、「とりあえず出来る事からやろう」的な処理の仕方しか出来ませんでした。土地の買収に長い時間がかかったり、巨額な資金がかかる方法は避けたいわけです。使える線路は余ってねーかぁー？？ これがまず基本。 もう一方の時代背景として「トンネル技術の飛躍的向上」がありました。戦後になり、各地の新線・複線化などであちこちにトンネルを掘った結果、国鉄（とそれに関連する土木企業）のトンネル掘削技術はどんどん向上します。山陽新幹線あたりがひとつの典型で、「弾丸列車の土地も返しちゃったし、新たに取得するのも大変そうだから、いっそトンネル掘っちゃおか？」みたいな発想でどんどん山に入りました。 その流れで、駅を多数設けなくてよい貨物線は地下に潜らせてしまえばいいのではないか？という発想が出て来ます。貨物ターミナルだけ地上に置ければ、あとは全部トンネルでも構わんだろう、と。旅客列車に較べると貨物は走行音もうるさく、旅客よりも深夜に走る事が多い点もあって、地上に線路があると苦情の原因にもなります。武蔵野線あたりにもそういう傾向が見えますよね？ さらに、道路の方もいろいろグダグダな状態でした。どこともに都市中心部は大渋滞で、貨物駅を郊外へ移転させたいという目論見もここに加わります。 当時の羽沢は田園地帯で、小規模な宅地があるぐらいでしたので、まとまった土地が確保しやすかったと思います。当時は第三京浜からは出入り出来ませんでしたが、道路の便自体は悪くないですしね。 で、「貨物線を長大トンネルで地下へ移行」→「浮いた貨物線を線増部分に回す」とすれば、現行旅客線沿いに新たな土地を大量に確保するよりずっと確実に線増を達成出来る、という見込みになるわけです。 （それでも実際には地上部分の沿線でやっぱり激しい反対運動はあって、分離の完成は予定より遅れました。それがそんなに長期化しなかったのは、地元横浜市などが「通勤混雑解消」の方に市民大多数の利益がある、という判断をして、土地収用などに前向きだったためと思います。） という事情で、「理想的な線増」よりは「実現出来そうな線増」をやったため、当初は横須賀線の所要時間が伸びた事をずいぶん叩かれる結果になりました。到着を急ぐ横須賀線客が戸塚で東海道線に乗り換える、といった現象まで起きました。その頃武蔵小杉には横須賀線の駅はなく、こんなに人気の街になるなんていう事は誰も考えていなかったでしょうね。