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DCT の欠点とは。 MT並みの伝達効率をもつAT( ?)のDCT ですが、欠点はあるので...

eha********さん

2011/5/2318:24:22

DCT の欠点とは。
MT並みの伝達効率をもつAT(
?)のDCT ですが、欠点はあるのでしょうか?

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ken********さん

2011/5/2318:44:39

内部構造が複雑な為、重量と信頼性は少し悪いかもしれません。

また、欠点とは異なりますが、構造上滑らかなシフトチェンジは期待できません。
その為、MT文化の欧州やスポーツ走行の車に向いたトランスミッションと言えます。
つまり、日本やアメリカ市場に求められる快適性では、CVTやトルコン式多段ATが有利です。

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mot********さん

2011/5/2514:27:15

欠点:構造が複雑。生産コストが高い。信頼性の低さ。

MTの伝達効率の高さとATのイージードライブを併せ持ったDCTですが、MTやトルコンATに比べ歴史が浅くまだまだ発展途上のトランスミッションです。さらに構造が複雑なため生産コストや耐久性に難があります。これはトランスミッションに限らず機械全般に言える事ですがf^_^;
現にランエボなどのような車種に採用されているのも高過ぎるコストのためです。

e60********さん

2011/5/2420:37:04

●変速機の2つの要素とは?
変速機は下記の2つの要素から構成されます。

(1) 発進デバイス
(2) 変速要素

たとえば一般的なトルコン付きのATなら

(1) 発進デバイス = トルクコンバータ
(2) 変速要素 = 遊星ギア式多段変速機

一方,現在のDCTは,次の構成です

(1) 発進デバイス = なし (あるいは Dual Clutch)
(2) 変速要素 = 変更2軸式の変速機が2組 + それぞれの組を切り換える Dual Clutch

●DCTの問題点
現在のAT,CVTと比較し,現在のDCTの問題点は以下の通りです

・燃費 = DCTが最良 (単体の伝達効率が高く,エンジンの最適効率点をトレースできる),CVTは低速側はエンジン効率点を使えるが,高速走行では伝達効率の悪さで燃費が良くない,ATは低速ではエンジンの最適効率点を使いづらいし,ロックアップ頻度が低いため高速走行で燃費が良くない

・変速ショック = CVTが最良 (DCTはエンジンの協調制御で多少緩和できる。ATは変速ショックがあり,エンジンとの協調制御やトルコンですこしごまかせる)

・発進のしやすさ = トルコン付きが有利(トルコン付きCVTやトルコン付きAT)

→ 以上から,他の変速機と比較すると,変速ショックや発進の滑らかさに課題があります

●DCTが日本で普及するとすれば?
現在,すべてのDCTが発進デバイスとして Dual Clutch を使っています。このため発進時,なめらかに発進させるためには,クラッチをすべらせて,疑似的なクリープをつくって発進します。しかしトルコンのようにトルク増幅作用がないので,どうしてもぎくしゃくします。

現在の日本は,ほとんどの乗用車がトルコン付きのCVTあるいはATを搭載しているため,トルコンの操作に慣れたユーザばかりといえます。この状況でDCTは,変速ショックや発進のぎこちなさから受け入れにくい状況です。

たとえば,1987年,CVTが発売されてときには,トルコンがなく,電磁クラッチ(パウダークラッチ)でした。つまり現在のDCTに似た状況でした。当然,クリープがなく,発進がぎくしゃくし,登り坂では,後方にずりおちるトラブルが頻発しました。

このため現在のCVTは,欧州車の一部を除き,ほとんどトルコンを組み合わせています。同様に,DCTの発進デバイスとしてトルコンを使えば,上記の「変速ショック」や「発進性」は改善できます。

時々,「トルコン付きDCT」というと,変速機をわかっていないというお叱りをいただきますが,変速機が発進デバイスと変速要素の2つから構成されていることから考えれば,「発進デバイスなしDCT」のほうが,すこし変だということがおわかりいただけると思います。

jodlowa13さまのご回答のようなご不満は,トルコンを併用することで大幅に解消します。

●まとめ
以上の問題点は,使い勝手の上のことですが,じつは下記のような問題があります。

(1) レイアウト
FF駆動の横置きエンジンのようなばあいには,2組(奇数段と偶数段)のギアセットを平行に配置できるので,有利です。一方,FR駆動では,この2組を前後に配置する必要があり,ちょっと大変です

(2) トルク容量
DCTの多くが湿式の単板クラッチを使っています。このためレイアウトで径方向を小さくするときには,多板にする必要があります。これも長手方向が長くなるので,やはりレイアウト上,不利です

(3) 重量
現在のステップ式ATやCVTにくらべると,すこし重量がふえてしまいます

---------

日本の状況で考えると最大の課題は,次です。

(4) 工場投資
現在,日本では,大型車には多段ステップAT,小型車にはCVTという図式になっています。DCTは歯車をいっぱいお使うので,従来のMT(手動変速機)の設備が好適でした。しかしMTがほとんどないため,CVTの設備をDCTに切り替えるには多額の投資が必要です(MTからだと,もっと少なかった=欧州事情)。
日本のようにCVTへ投資したら,少なくともあと10年くらいは,「CVTが最良」といううたい文句でないと,やっていけません。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

jod********さん

2011/5/2321:06:00

最大の欠点は運転者が非常に神経を使うところでしょうか。通常左右の足で自動車を自由にコントロールできるものが、右足だけで両足分のコントロールをしなければならず、運転が非常に難しくなります。とにかく思い通りに運転するには神経を使います。もちろん自動車が勝手に動いてくれればいいという安楽さだけを求める方にはいいかもしれませんが。

それからクラッチの断続がスムーズに行きにくいので、傾斜のある駐車場に入れるような、クラッチの動きを細かく調整できるMTでないと難しいようなところでは当然ギクシャクしてしまいます。

また停車時以外はクラッチが常につながった状態を維持しようとしますので、クラッチを切って惰性で車を微速で流すようなことが出来ませんから、常にアクセルで調整してあげなければなりません。変速時も非常に早く変速が終わってしまいますので、ゆったりと流すような運転は絶対に出来ません。

わたしはDCTに利点はあるのか?と思うくらい、DCTの車はもう絶対に所有したくないと思いました。

c29********さん

2011/5/2320:45:26

クラッチペタルが【無い】こと。

blu********さん

2011/5/2318:40:19

トルクコンバーターを使用していないので
渋滞が連続するところでは
アクセルの踏み込みで、スムーズな発進ができにくい

シフトダウン時
減速が意外と効きにくいです

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