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東海のJRはどんどん乗り心地よくなるのに、東日本のJRはどんどん悪くなるよね...

sho********さん

2012/1/2317:26:03

東海のJRはどんどん乗り心地よくなるのに、東日本のJRはどんどん悪くなるよね?特に東海道線・・・・・
東京口なら個人的には211系のボックス席タイプのが一番よかった、次が113系のボックスタイプ・・・・

231系や233系になり1,2、9,10,14,15号車でしたっけ?ボックス席のある車両は残ってるものの
硬いわ、狭苦しいわ・・・・よく揺れるわ・・・・やすっぽっちい糞車両に思います。
211系のボックス席の方がやわらかいし、最近のより足おける幅(向かい側の客との距離)も微妙に広かった感じだし、あまり揺れなかった記憶が
でも今ではほとんど211系なくなり231系と同じような233系(外見がちょっと変わっただけの違い?)に置き換えられてますよね・・・・・・


それにくらべて名古屋口の東海の東海道線は117系時代も113系や211系なんかよりはるかに乗り心地もよく
ぼったくり特急のリニューアル前の踊り子とほぼ同等の座席でしたし(踊り子も数年前ぐらいにリニューアルしてシートはリクライニングできるように
なりましたけど)、その置き換えも313系で全てが転換クロスシート車な上に足置けるスペースも231や233系のボックス席よりはるかに広い。

人口多すぎるから仕方ないと言うけど、人口も同じぐらいの関西圏も
223系や225系もほとんどの座席が転換クロス車両で
表定速度もはやく、快速系統(新快速や快速)が充実し昼間でも新快速、快速共に15分に1本が運転。

それに比べて東日本の東京口のは快速は1時間に1本、通過する駅も戸塚、辻堂、大磯、二ノ宮、鴨宮のたった5駅
特急料金の必要な踊り子と差別化をはかる為か早川や根府川も停車駅にして
実質東京~熱海間の約105kmの距離で通過駅はたった5駅

中京圏なら昼間でも15分ヘッドで新快速と快速が交互に運転、通勤帯は7,8分に運転で
豊橋ー蒲郡ー岡崎ー安城ー刈谷ー大府ー金山ー名古屋ー尾張一ノ宮ー岐阜ー西岐阜ー穂積ー大垣と
とかなり停車駅もすくなく豊橋~名古屋の約75kmを48分程度で結んでいる。
関西圏でも12分間隔で新快速と快速が走り
京都ー高槻ー新大阪ー大阪ー尼崎ー芦屋ー三ノ宮ー神戸ー明石ー西明石ー加古川ー姫路と停車駅は搾られている。
まぁ芦屋を全て停車にしたのに所要時間が短くならず過密ダイヤと言われ、宝塚線で脱線事故を起こして
多少は所要時間が延びたけどそれでも京都~大阪間で28分、大阪~三ノ宮間で21分・・・・・・・

東日本って客軽視じゃないですか?宇都宮線も高崎線も湘南新宿ラインも昼間でも混雑しているのに
10両で走らせたりしてるし。それに比べて東海のはそんなに混雑激しくないのに

補足昼間の編成を4両から6両に増やしたし。
東海道とか10両で走らせててもグリーン車が2両もあり実質普通車は8両で過剰人口といわれる東京口で
昼間は10分に1本の10両編成(普通車は8両)、東京口の半分以下の人口の中京圏で15分に1本の6両編成の快速+岡崎~岐阜間は
それに加えて15分1本の4両編成の普通で実質岡崎~岐阜間は1時間に8本と東京口より本数も多い。

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nek********さん

2012/1/2319:28:36

利用者の事をどう考えているかの違いですね。
他のJRは“お客様”と考えているのに対し、東日本はそうは考えていない様です。

JR東日本は、努力しなくても、たとえ乗り心地の悪い電車でも、客がどんどん乗って儲かるので、
乗り心地を良くしたりサービスを良くするなんて馬鹿らしいと考えている節がありますね。

特急も、グリーン車は横3列だったのが、新型になると横4列で普通車と大して変わらなくなってますし。

あと、駅員や乗務員の態度も悪いし。

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chi********さん

2012/1/2900:15:37

普通列車の車内設備は関西圏、中京圏の方が高いですね。
ただ、転換クロスシートを首都圏で採用すると遅延は必至でしょう。

あと、関西は人口は多いものの、同じくらいの人口というものはさすがに過剰評価ではないかと。

東京(1位)と隣接する神奈川(2位)、埼玉(5位)、千葉(6位)の人口の合計が35618564人(2010年。Wikipediaより)
大阪(3位)と隣接する兵庫(7位)、京都(13位)、奈良(29位)、和歌山(39位)の人口の合計が19492396人(同上)
(括弧内は順位)


また、関西圏・中京圏の方が列車の速度が(平均的には)速く、快速系統も充実していますが、東海道線は実質東京~戸塚で快速運転しています(東京~横浜は京浜東北線が、横浜~戸塚は横須賀線が並走)。

それを考えれば快速アクティーの本数・通過駅が少ないのも理解できます。さすがに小田原~熱海を各駅停車にしているのはやる気のないだけかと思いますが。

それに引き替え関西の新快速は確かに早いですが快速の通過駅はそれほど多くなく、JR東日本の東海道本線の「普通」が通過している駅数とあまり変わりません。まあ、新快速は平行私鉄との競争のためにとても速いですが。

中京圏でも快速は平行私鉄との競争のために速いですがそれでも15分ヘッド。実質快速列車となっている東海道本線は10分ヘッドです。
郊外は普通列車のみの停車駅の利用者が少ない(30分ヘッド)から15分ヘッドを維持できているだけ。

輸送量も中京圏は名古屋~岡崎で6両の快速が1時間4本で4両の各駅停車が1時間4本計8本。
一方、首都圏は東京~大船で10・15両(普通車は8・13両)の東海道線(実質的な快速)が1時間に6本。それに10両の京浜東北線(各駅停車)が1時間6本。横須賀線が1時間に4~5本で計16~17本。

東海道線の種別が(大部分は)普通なのであまり速達輸送をしていない印象はあるものの、速度以外はサービスとして成り立っているともいえます。一部に10両編成はありますが大多数ではない、もしくは平塚あたりで切り離しですからね。まあ全列車15両が望ましいですが。

つまり、JR東日本の今の輸送形態はあなたが言うほど問題はないのでは。

あと、質問をしてください。一応あなたの言ったことに自分なりの解釈はここに書きましたが。

hbk********さん

2012/1/2802:57:14

>過密ダイヤと言われ、宝塚線で脱線事故を起こして

福知山線は設備の金ケチったから事故ったんやで。


>乗客のニーズにこたえる為の企業努力は怠っていないはずですよ。

「日本海」は廃止ありきで個室つけんし、253系はボックス席で出す東日本に客の気持ちはわかっとらんと思うで。



確かに東日本の新車はシート硬いな。
東京はロングシートでええから、硬いシートどうにかせえと思うで。

sup********さん

2012/1/2722:13:35

JR東海の在来線の中京エリアやJR西日本の関西エリアは私鉄との競争があるため、在来線車輌の乗り心地を上げています。
ただ、JR西日本の新快速は走行中、よく揺れます。
JR東海の在来線の一部は車体間ダンパーとセミアクティブサスペンションを装備しているので、うらやましいです。
ただ、全号車転換クロスシートを採用しているがゆえ、朝夕のラッシュや輸送災害が起こった後や、他社線の輸送災害発生後の振り替え輸送を任されたときはさすがにキツイ。

gui********さん

2012/1/2709:14:53

全く同感。
おそらく競争相手の差でしょう。
西日本や東海は、名鉄 近鉄 阪急 京阪 阪神
と並行的に私鉄の競争相手がいますが、
東京は、ほとんど競争相手がいないので、
サービス向上意欲が乏しいです。

近畿 東海はうかうかしていたら私鉄に全部シェアを奪われるので
JRも必死です。

先日、東京から名古屋まで中央線経由で
いったのですが、あずさ号からしなの号に乗り換えたとき、
東日本と西日本の特急の乗り心地の違いに気づきました。
リクライニングの角度とか間接照明とかは、後者に分がありました。

tkk********さん

2012/1/2500:21:08

実は東海道線の211系の緑座席は殆どが固めですよ、高崎線などのごく一部でないかぎり柔らかい座席の211系に遭遇する確率は低いです。あとアンチロングシートの様ですが211系全ロングシートには何も言わないのですか

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