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CVTとDCTについて

hit********さん

2012/3/2100:02:00

CVTとDCTについて

日産や三菱・スズキのトランスミッションを作ってるジャトコの記事を読みました。今後も円高は続くと見て、
どんどん海外生産比率を上げるみたいですね。空洞化が心配ですが。と同時に思ったのが、新興国にもCVTを
どんどん売っていくという部分です。これからも世界的にCVTが主流になると予想してるんでしょうね。

でも機械的な伝達効率を考えると、CVTはDCTと比べて劣るというのが定説です。DCTは基本MTですし、CVTは
変速しない状態でも円錐形プーリーを固定するのに油圧を使い続けるからですね。でも私自身二代続けてCVT
車に乗ってますが、滑らかな変速や、必要なときに文字通り連続的に変速比が切り替わって、力を出したり
エンジンブレーキを掛けたり、する点は気に入っています。でもそれは小さい車だから損失が気にならないだけであり、
やはり中大型車の部類だと効率を求めますよね。だから世界的にCVTを採用してるメーカーは殆ど無いのが現状で
あります。それでもやはり日本の部品メーカーはCVTにかけるんですかねえ?トヨタは傘下のアイシンで一部
DCTを作ってるみたいですけど、あのトヨタがCVTからDCTに簡単に移行するとは思えないですよね。やはり
一部スポーツカーだけの特殊なミッションになるんでしょうか?それとも本気で日本メーカーは伝達効率で
DCTを上回る自信がるんですか?

http://www.webcg.net/WEBCG/carscope/2012/c0000026090.html?prev_page...

DCT,CVT,ジャトコ,トランスミッション,トルコン,エンジンブレーキ,変速

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e60********さん

2012/3/2113:51:20

●伝達効率は?
2008年10月のわたくしの回答から,

MT 95%以上
CVT 低速=85% 高速=75%
AT 低速=80% 高速=90%

MTが仮に96%とすれば,

DCT(乾式クラッチ)=96%
DCT(湿式クラッチ)=94~95% … 制御油圧動力分+引きずり抵抗分があるので,少し低い

くらいになります。

●CVTのメリットとデメリットは?
★メリット
・エンジンの最適効率線をほぼトレースできる
・限界までエンジン回転数を下げられる(高速走行など) … 有段変速機(DCTもそのひとつ)は,最高段での余裕馬力分が必要なので,変速比を限界まで小さくできない。最小化すると,走行抵抗の微小増加時,最高段のひとつ手前の段に落とす頻度が増えて不快

→ 燃費改善

・変速ショックなし

→ 快適性

・変速時間なし

→ 加速性

★デメリット
・伝達効率の低さ … 特に最高変速比および最低変速比側は,一方のプーリのベルト巻き付け長さが短いため滑りやすい
・油圧動力 … アイドルストップの場合,何らかの対応が必要(油圧保持あるいは機構的保持)

→ 燃費悪化

・変速フィーリングがあわない

→ 快適性不良

・専用設備が必要
・大容量化がむずかしい … チェーン式で400Nmくらいまで,ベルト式なら350Nmまで

●DCTのメリットとデメリットは?
★メリット
・伝達効率の高さ
・変速時間の短さ

★デメリット
・レイアウト … 最低でも平行3軸が必要(FR駆動が少しやりにくい)
・MTの製造設備があると良い … 欧州でDCTが多い最大の理由(MT工場を流用できる)

~ DCTの変速ショックやクリープの弱さは,クラッチ機構として,2つのクラッチ(奇数段,偶数段)をそのまま使うためであり,トルコンを付ければ解消できます。日本でDCTをやるときはトルコンがつきます。欧州ではMTから乗り換えたユーザが多く,変速ショックが気にならないので,トルコンを使わないだけです。もっともトルコンをいれる60~80mmのスペースが必要ですが

●深読み
アイシン … 関連会社でMTをやっており,少しやりやすい
ジヤトコ … 愛知機械がMTを少しやっているが,MT設備を廃棄したので,やりにくい
ホンダ … DCTへ切り換え

日本では,燃費改善のためさらなる変速機の効率化が求められており,DCTへ移行せざるを得ません。そうなると,アイシンとジヤトコが持っているCVT設備を日本以外のアジアに移管するのかもしれません。こういうことは今までいっぱいやってきたからです。いずれにせよ,日本ではDCTを作る状況が,あと10年以内に迫っています。

●慣性力
そうは言っても,CVTを実用化したのは,日本ですし,副変速機(ジヤトコ=日産)や入力回転数の低速化(ダイハツ)などの改良をやってきた経緯があり,CVTがかわいいのです。

簡単ですが,ご参考になれば幸いです。

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hgf********さん

編集あり2012/3/2100:40:01

単純に、国産メーカーはMT車がほとんどないからでしょう。
CVTが主流になるだとかCVTでDCTを超えられるのかとかではなくて、
DCTのベースになるトランスミッションを持たないから、DCTという
選択がないだけのことです。

ほぼゼロからDCTとなると当然価格にも跳ね返るし、コスト面でもCVTで、
ということになるでしょう。

それと、DCTはつながりがダイレクトなだけに、渋滞時に1速から2速に
変速したとたん1速に落ちるような場合のギクシャク感がぬぐえません。
平均速度が低い日本においてDCTは快適性の面でCVTに劣ると思います。
だから、あまり快適性が重視されないスポーツカーに限定される、という
こともいえると思います。

xm_********さん

編集あり2012/3/2101:08:54

ちょっとだけ補足というか・・・若干勘違い?されてるみたいですね。

3,000ccクラスの大排気量車への採用がこれまでほとんどなかったのは「効率を求めるから」ではなく「大トルクに(実用レベルで)耐えるCVTが作れなかったから」だけ。以前日産が大排気量車用としてディスク+ローラーと特殊なオイルを使用する「エクストロイドCVT」を開発し脚光を浴びましたが、あまりに高価過ぎて(通常のATとの価格差・約50万円)売れず。とうとう日産も生産を終了し、ノウハウはダイムラー・ベンツへ提供しました。
少しずつ3,000ccクラスの、通常のプーリー式CVTも増えては来ているけど、まだまだ少数派。同じ車種でも、たとえばトヨタ・ブレイドは2,400ccモデルはCVTだけど3,500ccモデルはATです。コンパクトカークラスでも、通常の2WDモデルはCVTだけど4WDモデルはATとなるパターンもまだ多い。

質問者自身で書いているけどDCTの中身はMTそのもの。伝達効率でATにも勝てないCVTがDCTに勝てる訳がない。定説でも何でもなく、明らかなんですな。
(揚げ足取り見たいだけど、定説とは「はっきりした根拠は無いけど、一般的にそう言われていて、概ね納得できる説」ですから、数値上、はっきり表せる事柄は「定説」とは言いません。)
伝達効率は、MT/DCTが概ね97~98%、ATが85%前後、CVTは75%前後です。トルコンをロックアップしたATはMT/DCTとほぼ同等になるけど、CVTはトルコンをロックアップしてもプーリーの油圧にパワーを食われ続けるのでATを越えられない。長距離・一定速移動になるほどCVTの効率が悪くなるんです。

日本を含むアジア圏ではDCTがAT/CVTより勝ることはあまりないだろうけど・・・長距離高速移動が比較的多い欧米はDCTが優勢でしょうね。

参考まで。

jzx********さん

2012/3/2100:57:15

個人的にはDCTがどんどん増えて欲しいと思ってます。
CVTのフィーリングはどうも好きになれません。
回転を上げた時、ギアが変わる感触がないのが気持ち悪くて仕方ありません…。
以前試乗したポロのDSGミッションは回転をあげるとスパッと気持ちよく切り替わりとても爽快なドライブが出来ました。
何とか国産メーカーもDCTを増やして欲しいですね。

una********さん

2012/3/2108:20:04

DCTは伝達効率には優れるけど、日本みたいにしょっちゅう加速減速を繰り返すような環境ではCVTの「常に効率的な回転数を使い続ける」ほうが伝達効率の不利を跳ね返してしまうんですよ。
日本のメーカーとしては、新興国も日本的な使われ方になると思ってのCVTなんじゃないですかね。

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