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名鉄はせめて特急車両には車体傾斜装置を導入した方がいいんじゃないでしょうか?

kyo********さん

2014/1/2111:43:01

名鉄はせめて特急車両には車体傾斜装置を導入した方がいいんじゃないでしょうか?

空気ばねならそこまで傾斜しませんから、立ち席客への乗り心地には、そこまで影響はしませんし、なにより速度アップが計れます

確か空気ばねだと、最大25キロの速度アップが計れますから、例えば90キロ制限なら、115キロで、100キロ制限なら125キロ

80キロ制限なら105キロ

枇杷島分岐点は50キロ制限ですが、25キロアップするなら、75キロで運転できます

また、それによって、もしJRが130キロ運転を始めて、速度アップされた名鉄にも、十二分130キロ運転が可能(元々それができる区間はある)なので、同じく130キロ運転を始める

JRは車体傾斜装置搭載の車両を使おうとしても、カーブが少なければあっても意味ないですから、恐らく使わないでしょう

更に、あわよくばですが、豊橋駅の新設(どうしても地下になるが)これによって、本数制限と速度制限が解消されるので、運行本数の増加と、更なるスピードアップが見込めます

それを強くアピールすれば、岡崎の客を奪え返せますし、豊橋の在来線利用者も、名鉄に移るとおもいます

こうすれば名鉄は名豊間は有利になれるとおもいます

現実的には資金的にそんな余裕はあるかどうかですけど

補足ミュースカイは全車特別車なのでだめでしょう
それに使われているのは常滑・空港線だけ

一般車に導入して、本線の曲線通過速度を上げれば、JRとの速度競争に有利になります

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tam********さん

2014/1/2112:35:37

セントレアアクセス用の特急ミュースカイに使用される2000系には、空気バネ式の車体傾斜制御方式が導入され、スピードアップに貢献しています。
今後、その他の路線でも、新車導入時には車体傾斜装置の導入が検討されるかもしれません。
ただ、既存車両に追加することは出来ませんが。

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mci********さん

2014/1/2123:48:12

名鉄特急に車体傾斜装置を搭載して、速度アップ出来ないかは、今までに名鉄株主総会で株主から提案されていますが、費用対効果が見込めない為に、否定されています。

車体用の空気バネ利用は日本では2度傾斜で(名鉄も2度)、曲線通過速度は最高の条件で25キロアップ(名鉄は15キロ)です。
只最高の条件は現実的には少なく、カーブに差し掛かる手前の緩和曲線が確保出来ない、カーブのカント打ち上げが色々な理由で出来ない、S字曲線の様な連続するカーブには対応出来ない等が有り、難しい問題が色々発生するのです。
又基本のカーブ通過速度に拠りプラスされる速度も変り、R300以下なら15キロ、R500なら20キロ等とかに変化する為設定も複雑ですし、何処のポイントを走行しているから、何処まで移動すれば空気圧をどれだけ変化せよの情報のやり取りも(車両と地上側で)必要に成ります。

オマケに名鉄は曲線上に駅も多く、傾斜の為にホームを削るか、車両幅を狭くする必要も有ります。 ホームを削れば乗客の転落問題、車両を狭くすれば乗客数の問題と(1両に乗れる乗客定員は減少します)、臨時に停車した場合や普通列車に使用時等、如何するのかの問題も発生します(名鉄のミュースカイ車両2000系は車体幅が狭いです)。


それと車体傾斜装置を搭載しても、分岐部の通過速度はアップは絶対にしません。
勘違いしている人が居ますが、車体傾斜に拠り乗客に対する横の加速度は軽減されますが、車両に拠る横圧は余り軽減されませんので、線路状態や路盤状態にダメージを与え、軌道狂いを発生させる事にも成り、線路保守も複雑に成り手間が掛かりますし、分岐器を破損させる事に成ります。
カーブの通過速度の決定は、車両の横転や脱線防止でも有りますが、乗客に対する乗り心地基準に拠る所が大きく、乗客に対し横方向に発生する加速度に拠って決められてもいるのです。

分岐部の通過速度を上げるとすれば、分岐器の番号を大きくして、分岐角度を緩くするしか方法は有りませんが、前後の線形も弄る事に成り、用地問題(用地買収)も含めて鉄道会社単独で出来る様な問題では無いですね。


後、名鉄がスピードアップすれば、JR東海は競合区間の東海道本線の最高速度を130キロにすると明言しています。 東海道本線は線形改良がほぼ済んでいますので、多数の区間で130キロ運転が可能で、313系車両は130キロに対応可能な設計で、準備工事済みですし、その為にヨーダンパ、車両間ダンパ、アンチローリング機構等を装備しています。
改良費用としては、高速化に拠る踏み切り対応と、軌道信号回路の改造、車両の130キロへの対応(一部改造)位で、車体傾斜装置は搭載する必要が無いです。

此れだけ条件が悪いのに、名鉄が車体傾斜装置に投資をすると思いますか?
現実的にはJRさん余り虐めないで下さい、私の方は停車駅を増やして、中短距離客を確保しますので、中長距離客は諦めますので状態ですよ。
その証拠に特急や急行の停車駅が増えて時間が延びたり、何故か特急の走行時間が延びたりしています(本線快速特急が前はある区間が最速44分でしたが、同じ停車駅数なのに所要時間が何故か46分とか47分とかに延びています)。

この他にも速度アップや移動時間短縮の方法は色々有るのですが、費用対効果が見込めない為に、名鉄は投資する気は無いですよ(身軽に成る為に不採算路線の切捨ては進めるでしょうが)。


豊橋駅はJRに間借り状態で(この為に1時間当り本数が6本のみしか設定出来ません)、名古屋本線も途中の平井信号場から豊橋までの約5キロはJR飯田線と共用で上下線で分けて管理していますので(片方を名鉄、片方をJR)、豊橋に単独駅設置だと、豊川と豊川放水路に橋梁を掛ける事に成り、とんでも無い事に成りますよ。

aon********さん

2014/1/2119:55:34

何か勘違いされているようですから、まずそこから。
『最大25km/h』⇒一般的には最大15km/hです。好条件が揃った理想的な場合に限り20~25km/hも可能、という意味の『最大』です。
で、この『最大』の表現、他にも『誤解』の元凶となっていますね。例えば50km/h制限のカーブでは精々10km/h止まり。高速カーブではより高速に曲がれますが、低速カーブほど『振り子』の威力が削がれます。

そしてもう一つ、全く『度外視』しているのがインフラ関係ですね。
『振り子』は、車両に取り付ければすぐにでも『威力』を発揮するものではありません。路盤を造り直しに近い程に手を入れ、更に、名鉄の場合など『稠密運転』するためには信号(ATS)関係も抜本的に変える必要があります。
空港線・常滑線は徹底的に『手を入れた』(『振り子』前提で建設した)のを知っていますか?
そして、その工事全体に幾ら投資したか知っていますか?
あなたが『理想』としている区間全線『手を入れる』には、幾ら必要ですか?
ちなみに、2000系(ミュースカイ)が『振り子』を使えるのは、この区間(神宮前~空港間)のみです。

また、一般車に『振り子』導入は、世界的に見ても例がありません。
つまり、車両(列車内・乗客)の『安全性』が証明されていません。
その試験のために必要な費用と期間、それらを担当する人材、一体どの程度のものか分かりますか?
誰も分からない、想像がつかない位に途方もないものでしょう。
その位『リスキー』なことに、一民間企業が費やせる費用も時間も人材もありはしませんョ。

『寝言』は寝ている時だけにして下さいな。

ham********さん

編集あり2014/1/2118:46:50

ミューに車体傾斜装置が搭載されたのはあくまで「最短空港アクセス」のため。
空港アクセスには最高速度アップが必要不可欠ですので導入されたのみです。

が、裏を返せばもともと、JRは「都市間輸送」、名鉄は「地域間輸送」。
名鉄はJRに速度で勝とうという気は実はさらさらないのです。
あくまで地域間輸送で客をJRから奪う(?)のが名鉄の目的。
一応、一部区間では120km/h運転を実施していますが、あくまで「遅れすぎないため」。
また、名鉄は駅間距離が短いので、速度を上げすぎてもまたすぐ駅に到着するので、意味がありません。

また、コスト面でしょう。
それなりの業績を上げているはずですが、名鉄の保有車両すべてに装置をつけるとなると、莫大な資金が必要になります。
コストダウンを図ろうとしても、ただただ設備などの質が悪くなったりして我ら利用客の不満を煽るだけです。
検査とかを怠ったりしては、事故の元となります(某JRではない)。

まとめますと、

・名鉄はJRとの速度競争に勝つ気はないため意味がない
・コスト面

の理由が挙げられます。

ミューに導入したのはあくまで空港速達アクセスのためですので。
(ミューは地域間輸送のためではない)

rou********さん

2014/1/2113:09:20

既にミュースカイで導入されてますが。

myg********さん

2014/1/2111:57:08

知恵袋は妄想を披露する場ではない。雑談カテでやってくれ。

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