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京葉線と武蔵野線の直通運転って、大失策だと思うんです。

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ID非公開さん

2018/5/1310:41:06

京葉線と武蔵野線の直通運転って、大失策だと思うんです。

京葉線は武蔵野線直行のせいで物理的に本数が増やせず、南船橋、西船橋、市川塩浜あたりは恒常的にキャパ不足で混雑しています。
首都圏でラッシュ時間帯に10分も20分も電車が来ないなんて異常です。
高速道路のJCTみたいな直行ルートにすることは一般的ではないと思いますが、なぜ、ここは、こんな、無茶な構造にしたのでしょうか?

二俣新町で直交させ、普通に乗り換えさせれば二俣新町始発を5分おきとかに出せるはずなので、こんなにひどいことにはならなかったのではないかと思います

当時の国鉄はなぜこんな無謀な構造を認可したんでしょうな?

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mek********さん

2018/5/1311:19:20

無謀ではない。元々武蔵野線も京葉線も貨物線を旅客化した路線です。貨物は乗り換えできませんから、直行させられないのは当たり前。なにがひどいんですかねえ。市川塩浜程度の利用客数で2線も利用できるとはなんという贅沢。

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com********さん

2018/5/1601:02:53

当時の国鉄は時代遅れだけど、貨物を中心に考えてたんでしょう。
僕もむちゃくちゃそう思ってるんだけどねえw
りんかい線の分岐線も単線で、りんかい線の車両が車庫から出入りするためだけにしか使われていない。

市川塩浜側は旅客専用線として分かれる南へ直進して分岐する線路も設け、京葉線の真上に持って来て二俣新町を秋葉原のような十字の2層の駅にすれば便利だった。
西船橋-市川塩浜間は貨物も旅客も通らなくなった時点で、東海道線の名古屋付近のように取り壊して土地を売却するか、有効利用するか後で判断すれば良い。

乗り換えも階段昇か降りるかだけで出来れば便利だ。
武蔵野線からの直通が減る分は、海浜幕張折り返しや車庫のある新習志野を出入りする列車を増やせば良い。
また、この配線なら南船橋ではなく二俣新町が2面4線になり、京葉線の快速停車駅だっただろう。
西船橋-南船橋間は貨物と快速しもうさだけ走れば良い。
東京方面と蘇我方面で武蔵野線が分かれず、本数も多くて使い易い。

武蔵野線は分かれてどっちも20分に1本、二俣新町乗り換えで10分に1本のほうがどっちも便利だよねえ。
東西線快速は15分に1本でタイミング悪い列車に乗り、むちゃくちゃ待たされたことがあるw
メトロに客が逃げないようにわざとやってんのか?

rch********さん

2018/5/1315:04:26

いいえ、二俣支線に二俣新町駅を作れば済む話です。
各駅停車は全列車西船橋経由にすればよし。

mid********さん

編集あり2018/5/1314:40:20

貨物線流用だからですが、むしろ、武蔵野線で北小金と新八柱を直結する常磐線への連絡線を作らなかったのが失敗と感じます。

そうして武蔵野線は新松戸折り返しや南船橋方面の乗り入れを中心とし、京葉線経由の常磐線直通列車を10両で乗り入れできたのにと感じます。

ask********さん

2018/5/1313:01:29

確かにそう思うのも無理はないでしょう。

しかし貨物線を流用した路線なのでジャンクション構造にしないと貨物が通れないのでそうなっています。

東京~西船橋を10両にした方がいいとは思うのですが、西船橋の配線上、難しいです。

sil********さん

2018/5/1310:51:51

京葉線は、東京湾岸を貨物列車を通すことで計画されました。同じく貨物列車のルートして建設された武蔵野線と直通運転するために、ジャンクションとなりました。貨物列車のルートして見たら、至極当然のことです。
貨物列車で東京湾岸を直通させるのは頓挫して、旅客線化したわけで、現状だけ見て起源を無視する方が、無謀な発想です。

>首都圏でラッシュ時間帯に10分も20分も電車が来ない
って、快速が通過して各駅停車だけが停車する、単に利用者が少ない駅の話でしょう。別に異常でもなんでもありません。

ジャンクション方式にしているから、例えば常磐線から舞浜までの直通列車も運転できるわけで、一方的に悪いとは言えません。

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