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現時点で最強の4WDシステムといえば、

sir********さん

2018/8/1322:17:59

現時点で最強の4WDシステムといえば、

何を思い付きますか?

例えば……

三菱は、AYC&ACD
スバルは、DCCD
日産は、アテーサE-TS
ホンダは、SH-AWD

……などなど、国産メーカーだけでもなかなかのバリエーションがありますが。

世界最高傑作の4駆システムをチョイスしてみて下さい。
ダートでも、ニュルでも、路面コンディションの良いサーキットでも、どこでもコンスタントに高ポイントを出せる(と思われる)4駆システムを挙げてみて下さい。

ちなみに個人的には、日産のアテーサです。
R32GT-Rがデビューした頃、何を考えたのかGT-Rをダートラ仕様にしていたバカチンがいたのですが、意外にも大会で(優勝こそはしませんてましたが)かなり善戦していました。
トルク配分を車内で0:100から50:50まで手動で変えられるんじゃなかったかな。

長くなりましたが、皆様、現時点で世界最高傑作の4駆システムを挙げてみて下さい。

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ss_********さん

2018/8/1413:24:58

走行場面によって特性が異なるので難しいですが、あらゆる路面での車両挙動に対する制御で言えばやはり三菱のS-AWC/AYC機構だった(すでに無いので過去形)と思います。少なくともアウディやスバルにも共通するセンターデフ+多板クラッチによる拘束機構を備えたもの。

何より左右トルク移動デフによる「ヨーモーメント制御」を可能にしている時点で、車両運動性の制御自由度は上がります。(AYCはリヤスライドを抑制する方向にも制御します)。もちろんブレーキ制御でも同様の効果は得られますが、三菱のTVDはトルク移動といってエンジン入力トルクに左右されず、駆動損失なく片方の車輪を増速・減速出来る機構でした。

ただし、現在はアウディやBMWもトルク移動デフを持ってますのでそちらの方が優れてるかもしれませんし、電気モーターと左右TVDを可能にしているホンダNSXはもっと優れているかもしれません。ツインモーターによる4WDともなると制御性でもエンジン車以上のものになるでしょう。


アスファルトをだけ走るならセンターデフがなく旋回性を重視したアテーサE-TSが最良だと思います。基本リヤ駆動でフロントは横CFを最大に活かせる。トラクションが必要なときにフロントで引っ張る(トラクションステアも可能)。ただしこの手のクラッチタイプのみのトランスファーは4WD(クラッチ圧着)に近づけようとすればするほど曲がらない方向になるので通常走行時の安定性を出そうと4WDに近づけると突っ張った動きになるそうです(三菱自エンジニア談)ので、制御性で言えば恐らく不利です。また、クラッチのみの制御では繋ぐ・離す過度領域でのコントロールが難しく、細かい制御も出来ない模様(クラッチ温度でも摩擦特性が変わるので駆動制御も当てずっぽうになる)。


ちなみに三菱自動車がWRCで採用していたグループAランサーの4WDシステムは、FRベース駆動(0:100)+スプラグクラッチトランスファー+電磁式クラッチ(4WD部分)、さらに左右輪電子制御LSDも備えた機構でした。0:100も可能なので当然センターデフもありませんのである意味アテーサE-TSと似ています(スタリオン時代なのでもっと古いですが)

基本的にリヤが空転する瞬間にワンウェイクラッチで前後直結(50:50)、それ以外の領域でも電磁クラッチで任意に前後拘束可能であらゆる路面を走るWRCで90年台後半から圧倒的な速さを見せた4WDでした。ちなみにWRC用駆動系は三菱自動車の自社開発で、簡単に言うとアクセルを強く踏むと瞬時に4WDになり、戻すとFRになるような制御だったみたいです(いきなり切り離すと発散するのでそこはクラッチで任意にコントロール)

やはり低μ路では滑ってから4WDになるんでは遅いですし、直結4WDは曲がらないので高μ路不利(グループB時代に直結4WDがダメだったのは証明済み)。ただし2015年頃のWRカーはセンターデフ禁止により前後直結(50:50)でしたが問題なくあれほどの走りを見せていたので、どれが最適な機構のかは難しいと思います。→直結4WDは駆動系へ負担が多いとのことで、現在はアクティブ制御が許可されてます。超高速域でも直結4WDはダメです。

パリダカ走っていたパジェロもジャンプ着地で駆動系ダメージを減らすために基本VCUだったとのこと。リヤとセンターは手動ロックング機構も備えてますが、直結のまま路面から強入力があるとドライブシャフトがねじ切れるんだそうです。

  • ss_********さん

    2018/8/1413:30:57

    少し調べてみたら現時点での理想はやはりモーターによる駆動輪制御で新型NSXが最高なのかもしれません。
    実走行での評価がまちまちですが・・・・・

    アウトランダーPHEVもツインモーター制御ですが、アジアクロスカントリーに出た際など、回生制御や路面からの負荷の影響があり「車両ジャンプ判定」もしていたそうです。

    優れた機構であればあるほど制御も難しいのでしょうが、それも含めて実走行で良いためにはコンベンショナルな構造の4WDが良いのかもしれません。その意味ではグループN(ラリー)からジムカーナ、サーキットや一般道そつなくこなしている三菱S-AWC/AYCが良いのかなと。

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squ********さん

2018/8/1613:34:51

oly********さん

2018/8/1416:34:18

最強と言っても用途によるのでは?
サーキットならGT-Rだろうし、ガレ場ならジムニーとかのが有利かも知れませんし。

m_r********さん

2018/8/1412:04:09

>どこでもコンスタントに高ポイントを出せる(と思われる)4駆システム

原始的な、いわゆる直結四駆では?

サーキットで「そこそこ速い」トルク制御式4WDを積んだ車が、アシ上げようとなんだろうと、直結四駆の例えばジムニーにガレ場で付いてこれるとは思えませんが。

総合ポイントで言えば、
・ジムニー→ダート:遅い/ニュル:遅い/サーキット:遅い/ガレ場:遅い で5時間
・トルク制御四駆→ダート:遅い/ニュル:そこそこ/サーキット:そこそこ/ガレ場:ゴールできず で未着

仮にも最後までゴールできたのは直結四駆だけ、他はポイントすらなし、ではないでしょうか?

(というか、お示しの例はそもそも前後配分の4WDシステムと、左右配分をごっちゃに比較しているのでは…?)


1輪も浮くことがないような、「極めて限定的な場面」において速いシステム、というのであれば話は別ですが、「どこでもコンスタント」となると…。

vte********さん

2018/8/1409:57:58

サーキット月イチで数年走ってた者です。

フロント機械式2種類、センターはCUSCOの機械式と純正ビスカスと純正DCCD、リヤ機械式2種類。

前後機械式でセンターのみビスカスが一番踏めました。もちろんタイムも。

前、中、後全て機械式は曲がりにくいと言われますが、キッチリ前荷重を乗せれば曲がりますし、むしろ基本が身について良かったと思ってます。

話が脱線しましたが、ご質問の選択肢がセンターデフだけを指した商標名と左右配分も含めた商標名がごっちゃになってるので、そこを整理し直さないと有意義な話にはならないような気がします。たとえばDCCDはあくまでセンターデフだけの仕組みです。メーカーの宣伝が誤解させてる面もありますが…。

作動制限の加減とトルク配分の加減を別々で左右やってくれるホンダが恐らく一番野心的で、携わったエンジニアは偉いと思いますが、我々素人の走行会レベルでの実績がないので自分は選びませんw

xxx********さん

2018/8/1323:48:53

スズキのジムニーでは軽くて駆動力抜群ですよ

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