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電気機関車、SL、ディゼル機関車で先頭車-------客車/貨車--------後押し応援機...

son********さん

2019/3/2721:17:58

電気機関車、SL、ディゼル機関車で先頭車-------客車/貨車--------後押し応援機関車と連結する場合先頭車と応援機関車の連絡は昔はどうしてたのでしょうか?

先頭車がブレーキを掛けてるのに前方の視界の無い応援機はブレーキを掛けないと脱線の恐れがあります。先頭と後部車両の連携はどうしてるのですか?

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ベストアンサーに選ばれた回答

hhh********さん

2019/3/3120:18:35

加速の時は汽笛合図です。
力行、ノッチオフは汽笛

でもブレーキだけは緊急性が
あることや、しくじると
脱線などの危険があることから
先頭機関車の機関士の操作でのみ
行われます。

その時は、後続機関車では
ブレーキ装置についている
「重連コック」を閉鎖することで、
空気圧縮機がついてる
客車/貨車、に早変わりします。

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ベストアンサー以外の回答

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hik********さん

2019/4/316:06:27

本務機と後部補機との連絡手段はすでに複数の回答者さんらが書いているように、時代に応じて汽笛から無線へと変化。

ブレーキについては、ブレーキパイプを引き通すことで後部補機も本務機のブレーキ操作で作動しますので心配無用。
これは貨物列車の本務機の次位に回送機関車をはさんで回送する場合も同様に作用します。

横軽のような特別な急勾配とEF63のように非常に大出力かつ超強力な非常ブレーキの機関車の組み合わせを除けば、日本の一般レベルの急勾配区間に並の補機程度なら列車の重さに対して機関車の出せる水平力なんて大したことないから、困るのは衝き上げ衝動くらいなもので、絶対といっていいくらい脱線なんかしません。
密着自連なら脱線するかもと書いている回答者さんがいるけど、密着自連の10000系高速貨車もセノハチではEF59×2機の後部補機に押されていましたよ。

後部補機が強力すぎると、より重大なのは、脱線より前に連結器の台枠への取り付け部の緩衝装置が連結器の座屈により最初に壊れて、運転ができなくなります。
セノハチでは、EF61 200番台は従前のEF59より強力すぎたので、重連で後部補機をやると、連結器を座屈させて緩衝装置を壊してしまうリスクが高いとして単機での運用に限定されました。
横軽では、もっとパワーのあるEF63重連が不可避なので、ここを通る客車や電車は緩衝装置回りを強化しています。

kar********さん

2019/3/2811:12:43

通信手段は時代により大きく変わります。一言で昔と言われても、電気機関車と蒸気機関車を同列に求める時点で無理があります。

それはさておき、正解は、「無茶しても脱線しない範囲で恐る恐る運用していた」でしょう。その時代ごとに基準は変わります。
どれほど連絡を密に努めようが、トンネル一つあれば汽笛は伝わりません。
本務機に対し後補機の出力が大き過ぎる時の脱線のおそれは常にありました。編成を後から推すと言うやり方は好まれません。

蒸気機関車の場合、後補機は本務機と同一形式の場合でもフルに頑張る事は控え、「ぶら下がっているよりはマシな程度で、編成が伸び切らない様に保つ事が務め」という感じでした。時折本気でぶら下がって本務機の怒りを買う事さえあった様です。

後補機が頑張り過ぎると、ドン突きといって後方からの衝撃が本務機を繰り返し襲う事になります。
よく連結器の隙間が衝撃を抑え等...という人が居ますけど実際は逆で、やたらと隙間があるからこそ衝突が積み重なり、衝撃波が繰り返し襲う様になります。
ブレーキ以前の問題で、曲線や勾配の変わり目などでも本務機と後補機の速度は変ってくるので、その都度ドッカンドッカンと編成全体が揺さぶられる事になるのです。
このドン突きは「構えていないと椅子から転げ落ちるほどだった」と言われます。車掌も災難です。

正解は、やむを得ない場合に限って、経験上、安全だと判っているやり方でのみ行われれています。
深刻な連係ミスがあっても脱線しないと判っている範囲内に抑えて運行する。

日本はまだマシで、編成単位も機関車出力も桁違いのアメリカでは衝撃波で貨車が粉砕された例がある模様です。
お陰で勤務中の車掌車は機関車の間に挟んではならないという規則があったとか。
ブレーキタイミングなどの食い違いで潰される心配がリアルだったと言う事です。汽笛の連携で回避できると言うのは空論です。

日本は全てが小さいし、貨車を軋ませながら[昨日まで大丈夫だった方法]で運行を続けていたと言う事なのです。
鉄道は経験工学の積み重ねであると言われます。

c62********さん

2019/3/2800:51:17

SL時代は汽笛で合図してました。
DL・ELになってからはトランシーバーで合図してました。
汽笛であろうが、無線であろうが、双方阿吽(あうん)の呼吸だったんです。

でも、間に挟まれたの客車・貨車が鎖状の「緩衝効果」で、脱線することはありませんでした。

固定編成の電車の密着連結器であったなら、簡単に脱輪してたかも知れません。

tad********さん

2019/3/2723:51:25

現在は、無線連絡 ノッチ指示、ブレーキも先頭運転手の指示

uwo********さん

2019/3/2721:43:01

蒸気機関車時代は汽笛合図です。
・ 短急 ─ 適度 ━ 長緩
(ほんの一部です)
・・─ (ポポポ~) 重連以上の列車が退行運転するとき
─・・(ポ~ ポポ) 重連以上の列車が力行運転を始めるとき


─ (ポ~) 運転開始
・・・・・ (ポポポポ) 危険警告
━ (ボ~) 踏切に近づいたとき

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