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北海道の20年後の鉄道の残存路線について https://togetter.com/li/1236890

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ID非公開さん

2019/8/1219:14:19

北海道の20年後の鉄道の残存路線について


https://togetter.com/li/1236890

こういう話を見ると、鉄道好きの私にとっては悲しい気持ちになりますが、時代の流れ的にどうしようもないのかなと思います。

これからは自動運転車が台頭してきます。
十数年後には、公共交通にも自動運転バスや自動運転乗り合いタクシーが導入されるでしょう。

自動運転車の導入により、運転士の不足が解消されます。
これにより、運転士不足や人件費等の関係で黒字を見込めなかった地域でも急速に鉄道をバス転換等すると予想します。

これらを踏まえ、皆さまは令和20年に北海道でどの路線が残っていると予想しますか?
また、公共交通の輸送体系はどのような物になると予想しますか?
記載する場合は理由も記載いただけると大変うれしいです。
一番現実に起こりそうなものをベストアンサーにしたいと思います。

なお、ロシアとの関係は現状通りで、宗谷トンネルの建設は行われない前提でお願いいたします。


※私は、北海道新幹線(全線)・函館本線(小樽~旭川)・根室本線(新得~釧路)・石勝線(全線)・千歳線(支線含む全線)・札沼線(桑園~北海道医療大学前)・室蘭本線(長万部~苫小牧~沼ノ端)が残ると予想します。
他路線は全て自動運転車によるバス転換か乗り合いタクシー転換でしょう。
貨物は北海道新幹線高速化+自動運転トラック導入の影響で大多数が船舶輸送と航空機輸送に変わると予想します。悪天候等で船舶航空機が飛ばせないときは、道内の備蓄か営業新幹線を使用した貨物輸送を活用すると思います。在来線を使用した貨物輸送は廃止になるでしょう。

鉄道の選定理由は、人口規模10万以上の都市まで続いているという点と、札幌近郊で比較的利用がされているという点です。
また、貨物の輸送体系については、それが維持コスト的に丁度良いと思うからです。
国防上の観点に関しては、道路輸送で十分だと思います。

この予想の批判などもお待ちしております。

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sou********さん

2019/8/1219:43:58

函館本線は、今現在の貨物列車をそのまま走らせる場合は函館〜長万部、貨物を全て新幹線にした場合でも函館〜新函館北斗が残るか、道南いさりび鉄道の路線として残ると思います。ただ道南いさりび鉄道の木古内〜五稜郭までの区間は廃止される可能性もあるでしょうけど

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    質問者

    ID非公開さん

    2019/8/1220:37:58

    ご回答ありがとうございます。
    おっしゃる通りだと思います。
    道内と青函トンネルの在来線を活用した貨物輸送が残るのでしたら、函館本線の函館~長万部間・道南いさびり鉄道の木古内~五稜郭間は残るでしょう。

    後、貨物輸送が在来線鉄道から撤退した場合に関して、函館~新函館北斗間は残るのは賛成です。私の書いたものからも抜けていました。函館市の人口は26万人ですからね。

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編集あり2019/8/1308:23:42

貨物輸送が新幹線に切り替われば話が早いのでしょうが、現実的には、貨物輸送のために、

道南いさりび鉄道、函館本線函館ー(新函館北斗)ー長万部が第3セクターとして残るでしょう。

また室蘭本線長万部ー苫小牧は(新幹線が通らなく第3セクターにできないので)上下分離方式、それを受け入れないならJR北海道としては廃線、最悪貨物が線路を持つことになるでしょう。特急は地元民利用の見込める東室蘭まで、長万部までは利用が見込めないため走らせないものと思われます。

東室蘭ー室蘭、東室蘭ー長万部は最初からバス転換、嫌ならば第3セクターに持たせる前提で書いています。鉄道旅客として動かないようなら、最悪貨物が線路を持つ。

あと富良野線(旭川ー富良野)は沿線自治体や国がカネを出せば、上下分離方式で残るでしょう。北海道で1番かもしれない観光スポット&旭川への通勤通学路線としてまともに機能していることから。富良野美瑛ノロッコも走ってそうな感じがします。

根室本線帯広ー釧路は悩みどころですよね。
でもね、こうも考えたんですよ。
帯広・釧路に行く人の数はそんなに多くないですし、なんといってもここJRから無くせば、JR北海道としては全部電化路線になるので、維持費の掛かる気動車を持たなくて良くなり、さらに車両を統一できるので維持費が今に比べすごく安くなります。(持つ車両は733、735、731、721?は残ってるのかな?、789系0・1000だけになりますね)
こうなればいっそ、現状見てもすずらんとカムイ・ライラックを全部売っ払っちゃって、733のエアポート車両で置き換えそうですよね。
そうした方が合理的ですもん。ライラックなんて旭川に来るとき、エアポートやカムイと同じように4号車指定席、それ以外自由席にする予定でしたから。

というわけで、南千歳ー帯広・釧路はバス転換、札幌駅前バスターミナル発、急行とかち号(トマム・芽室などに止まる)、高速おおぞら号に変わり、便数は倍増するでしょう。

あと旭川ー旭川四条ー新旭川ー北旭川(永山の手前)は旅客扱いは廃止されても、線路は残ります。カムイ・ライラックが車両基地(北旭川)に回送するため。

あとは予想通りです!

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kan********さん

2019/8/1423:25:47

個人的には、現在貨物列車と特急列車が走っている区間はかろうじて残っていると予想します。
微妙なのが石北本線ですね。

北海道の主力産業は農業です。そして北海道産農産物はこの国の食糧供給のかなりのシェアを握ってます。トラック輸送に転換した場合、農産物の輸送コストが跳ね上がり、当然農産物の末端価格に添加され価格競争力を失うか、生産者に負担が行き生産基盤の維持が難しくなるかのどちらかです。食糧供給に不安定を発生させます。
例……北見~隅田川を五トンコンテナ一個で80000円くらい、北旭川~隅田川75500円くらいです。北見から旭川までは180キロくらいありますが、この距離をたった4500円ではコンテナ3個くらい詰めるトレーラーでも燃料代にすらなりません。
そして農業は、工場移転で移動できる工業などと違い生産地が大きく移動することはありません。隆興や衰退はありますけど。
だから、国か自治体が産業振興策として低コスト輸送の維持の何らかの手を打つと思います。
自動運転トラックの普及は、逆に鉄道駅への集荷のコスト削減に貢献するので、鉄道区間が長距離になればなるほどトラックとのコスト差は開いていくので、個人的には鉄道に集約するほうが得策だと思うのですが。

北海道新幹線の利益をいかにして循環させるかで変わってくると思います。

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