以前、「THライナーの緩行線→急行線を結ぶ線路はなぜ北千住〜小菅間ではなく西新井付近に設置されたのか?

補足

もしくは小菅駅構内で緩行線→急行線の短絡線を敷くことは不可能でしたか? せっかくホームを経由しない通過線があるのに、小菅・五反野・梅島をホームがある側を通過する羽目になるのは勿体ない気がします。ダイヤ組みの都合上半蔵門線直通や特急との兼ね合いがあるのでしょうか? 以前、カーブの問題を指摘されましたが、小菅駅のプラットホームはストレートでした。

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ThanksImg質問者からのお礼コメント

やはり過密状態なんですね。ラッシュの特急本数はリバティが伊勢崎線方面3両編成と日光線方面3両編成の連結に変更されれば過密さを緩和できるかもしれません。思ったよりも小菅・五反野・梅島付近の急行線の急行感が出ないんですね。前を各駅停車が走っていても追い越せなさそうだし。通過線があるのにホーム側に「通過」表記がされるの、本当に勿体ないです。

お礼日時:10/27 14:33

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無道床(道床バラスト=砂利が無い)橋梁上に分岐器が設置されることは基本的にはありません。 理由は以下の通り。 ➀分岐器敷設部分の橋梁の荷重構造等が複雑になり、設計や施工、経済面で不利な部分があること。 ②橋梁自体に加えて分岐器に対する締結、締着部品、パッキン等が非常に多くなり、保守が難しくなること。また保守作業上も足場が悪く、隘路となってしまうため ③上記の影響で保守が追い付かない場合、ポイント部での不転換、トングレールはね上がりによる開口などが生じる恐れがあること このような理由で、よっぽどのことがない限り 無道床橋梁上に分岐器が設置されることはないのです ご指摘の、京急川崎玉川橋梁上や東武浅草隅田川橋梁上は、非常に制約のある線路用地の中で、橋の上でも構わないから分岐器を設置する必要があったため設置したということです。 なお、東武伊勢崎線北千住-小菅間の荒川放水路橋梁の北千住側に、橋梁橋台裏近接分岐器が設置されていまする分岐器です 無道床橋梁上もそうですが、橋梁の橋台裏(橋の付け根の岸側)付近に分岐器を設置することも避けた方が良いとされています 理由としては、橋台裏は一般に道床の沈下量が大きく、同時に線路の高低変位(偏位)量も大きくなります。この結果列車が動揺し、乗り心地も悪くなります。 保守も難しく、橋台裏から分岐器までは、20m(一車両長)以上離すのが望ましいとされています。 また地形上、線形上避けられない場合は、橋台裏をコンクリート路盤等に置き換え、沈下の無い路盤構造にする必要があるとされています。

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その橋の設計施工段階からそのように設計されていれば全く不可能ではありません。今回のように「後付け」となれば、設置できないが正解でしょう。強度とかバランス、走行速度を考えると下手に後付けしたら面倒です。

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