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「経営不振のローカル線など廃止しろ、赤字のJRはもっと合理化せよ」と叫ぶ、

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ThanksImg質問者からのお礼コメント

質問の意味を適切に理解いただき感謝します 遅くなりましたが 御礼を申し上げます。

お礼日時:1/21 23:17

その他の回答(5件)

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まず、地方が車主体の生活になった理由として、公共交通機関の衰退です。首都圏のように鉄道が縦横無尽に張り巡らせてはいませんので、車が必要になる。商業施設も土地の安い郊外へ移転したり、集中するので、やはり車でないと動けない。路線バスも廃線になったり休日全休も多くあります。 この状況かでは地方の公共交通はどんどんなくなるでしょう。 それでも最低限維持させるために財政支援行うのでしょう。 では首都圏のひとに改札通過ごとに課金する方式を取るとどうなるでしょう? 改札と言うことは鉄道のみの話になるので、課金額によっては車やバスに転換する。ならバスも課金したら皆がマイカーに移転してしまい、公共交通とマイカーのバランスが崩れて公害と渋滞を招きます。そうなれば今度は首都圏の公害問題で税金が使われるようになってしまう。 結果的には環境に配慮し、公共とマイカーのバランスを維持しないと絶対に問題が発生します。

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そういう拝金主義分子なんぞに、鉄道マニアを名乗る資格は無いですな。 ローカル線を生き永らえさせるのは、鉄道ファンの義務と言うもんやで。 鉄道ファンを名乗るのであれば、公益性をとにかく重視しなければその資格は無い。

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> この国が健全に発展・存続するには、東京一極集中を解消し、東京やその周辺に住むことにペナルテイを与えねばならないでしょう これを実行すると憲法22条違反になります。居住移転の自由は憲法で保障されており、これを変えるためには総国会議員の2/3以上の賛成と、国民投票で過半数を得ることが必要です。実際には人口の多い首都圏に、人口比率にある程度応じた首都圏選出議員が反対に回るため、憲法改正は困難です。 JR北海道とJR四国については、「経営安定化基金の運用益を赤字補填に充てる」という当初の計画が、超低金利時代にまったく合わなくなっていることが影響しています。政府として当時の政策が間違っていた、とは言えないものの、現在ではコロナを理由にした追加支援が可能になったのでしょう。コロナ禍がなくてもJR北海道とJR四国への追加支援策は必要でした。 現実には3年と言わず永久的な支援策が必要ではあるものの、恒久的な支援対策を続けるためには、JR側の自助努力として赤字額を減らす改革が必要です。(自助努力を行わない企業への一方的な公金投入は国民の理解が得られない) その一環として、乗降客のほとんどない駅の廃止に加え、公共輸送機関としての使命を終えた赤字ローカル線の廃止、公共輸送機関として存続はするものの赤字額が大きい路線については路線の上下分離など、「頑張ってるんですよ」というアピールは必要です。 国鉄時代のように、ローカル線であっても鉄道が唯一無二の輸送機関として旅客のみならず貨物・荷物・郵便まで担っていた時代は終わり、旅客以外はトラックへ。旅客も大半がマイカー。さらには主要顧客だった通学の高校生が減少し続けている今、バスで輸送できる程度の輸送密度の路線まで鉄道で残すことは反対です。 留萌線の輸送密度はわずか145人/日で、沿線には高規格道路まで整備されている今、あえて留萌線を残す必要性を逆に教えてもらいたいです。 (特定地交線問題では4000人/日以下が廃止対象)

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拝金主義者の鉄ヲタ諸君 →別に拝金主義者ではありません。資本主義経済である以上、ごく当然です。 あと、JR四国とJR北海道は事実上の国営のままです。なんで、事実上の株主である国が経営支援するのは、株主としてごく当然です。株主が自ら所有する株の価値を下げないようにしているだけです。この支援なしで、そのまま倒産してしまったら、所有している株の価値がゼロです。つまり、支援する金額よりも損を出す金額のほうが大きくなり、国民への説明責任が生じ、最悪内閣の責任問題にもなりかねません。それなら支援するほうが支出は安く済むと考えただけです。 当然、事実上の株主(国)が金を出す以上、「経営不振のローカル線など廃止しろ、赤字のJRはもっと合理化せよ」と国はもっと圧力をかけてくるでしょうね。鉄オタの意見は無視しても、株主の意見には逆らえませんよ。役員を送り込んできて、冗談抜きレベルの大鉈を振るうのが目に見えています。

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