航空機の運航についての専門的な質問です。 千歳空港(CTS)をRWYを01L/Rから出発する場合には RNAV1出来る航空機に対しても、従来型(CONVENTINAL)

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ThanksImg質問者からのお礼コメント

実機での経験がないと理解が大変な内容と感じました。 丁寧な解説ありがとうございました。 (他の皆様もありがとうございました)

お礼日時:4/18 8:41

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返信では文字制限をオーバーしますので、昔を思い出しながら改めて。 千歳の RNAV(GNSS) RWY19L は航法精度が指定されない RANV に分類され 1. DME/DME not authorized. 2. RADAR service required. 3. GNSS required. となっており GPS が必須ですので、RAIM 予測によって導き出された時間帯が到着予想時刻の前後15分の間に重なる場合は、GPS アプローチを行う事が出来ません。 GPS 信号の完全性が損なわれる可能性のある時間帯を予測する事を GPS RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitor)予測と呼んでいます。 GPS 単独での航法が承認されないのは GPS の冗長性不足によるものです。 一方の RNAV SID は 1. DME/DME/IRU or GNSS required. 2. RADAR service required. となっていますので、GPS は必須ではありません。 ただし、JUGGLAR ONE DEPARTURE には下の図のように Critical DME (MKE) が存在し、その電波が停波した場合には 4.0NM to CC05T – 23.0NM to TOBBY 間に 18.1NM の DME GAP と呼ばれる電波を受信できない区間が生じますので、GPS RAIM と重なれば RNAV SID を行うことが出来なくなります。 DEM GAP が 14NM 以内であれば問題ありませんし、RNAV5 の運航においても DME GAP の問題は生じません。 >RNAV1出来る航空機に対しても、従来型のSIDがアサインされると聞きました。 との事ですが、RNAV SID ではなく、常に従来型がアサインされると聞かれたのでしょうか? DER(Departure End of Runway)離陸に使用した滑走路末端を意味しています。 ナイス!

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TOBBY DEP も様変わりして千歳 VOR 経由になって、高度差はある ものの 01 への進入機と交錯しそうですね。 以前は離陸後右旋回して直接 TOBBY に向かっていましたので効率的でした。 この離陸後の右旋回がちょっと厄介でして、フラップを上げ始める 高度が 初期値では対地高度 3,000ft となっていましたので旋回中に加速が始まってしまい旋回半径が大きくなってしまうのです。 更に、オートパイロットをオンのままで旋回しますとラダーを使わ ずに旋回しますので、ますます旋回半径が大きくなって機首を南、羽田方向へ向けるのが遅くなってしまうのです。 そこで、フラップアップ開始を 6,000FT に設定し直したり、オートパイロットをオンのままで右ラダーを踏んでやり Slip Indicator (在来機のボールに相当)を中央に持ってくるようにしていました。

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