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2022/1/20 6:32

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「ディーゼル車はガソリン車よりCO₂排出が多い」って話は間違いなんでしたっけ?

補足

部屋にある書籍を見ると、「ディーゼルエンジンは原理上はガソリンエンジンより熱効率が高い」って書いてありました。 それにより実際も二酸化炭素排出量はガソリン車より少ないのでしょうか?

工学 | 自動車425閲覧

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CO₂の排出量はディーゼルの方がガソリン車より1割程度多いのですが、燃焼効率は高く燃費も良良い為、CO₂/kmで換算すると、排出量はディーゼルの方が1割程度少なくなります。 ガソリン車の排ガスにはCO₂以外にも、特に有害な一酸化炭素(CO)に加えて、HC、NOxも含まれていますが、ディーゼルは燃焼効率が高い為、COの排出量が少なく、NOxとPMの排出量が多くなる為、ガソリン車のは三元触媒、ディーゼル車にはDPFや尿素を使った浄化システムが備わっています。

ThanksImg質問者からのお礼コメント

回答ありがとうございました。

お礼日時:1/27 7:26

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「熱効率」という言葉が在りまして。。。 最終的には、同じ仕事をやらせるのに当たって、効率が良い方がCO2の排出量が少ない事に繋がる、と言えるんじゃないでしょうか。 そして、現在実現している技術では、ガソリンに代表される予混合燃焼機関の方が玉成が足りていない、と言う事だと考えてます。し、同等に迄持って行く技術は既に特許化されている。それも日本人の手によって。 このお方です(-人-) https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98 * * * 「エンジンは燃焼によって得た高圧を膨張させて仕事に変換し、取り出す物である」 という定義が正しいなら、幾ら膨張させるかが大事に成って来る。 ピストンにコンロッドが直結される高速型のデザインの場合、永年識者によって目算が付けられ、近年は計算もされる様に成って、膨張比14辺りが理想だと判った。 しかし圧縮比が14では ・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火で壊れちゃうガソリン ・圧縮上死点温度が低過ぎて冷間始動性や低回転低負荷時の綺麗な燃焼が得られないディーゼル と、どちらも理想を採用出来ずに来た訳です。 こういう状況の中から、高膨張比に作ったエンジンで、吸気弁閉じ時期を充填効率最高に成るタイミングから外す事で圧縮比だけ下げる事(=ミラーシステム)によって、長年続いたオットーサイクルからアトキンソンサイクルへのシフトが深く静かに始まりました。 ディーゼルの方も、燃焼室表面積が大きいので冷えてしまい易い副室式の時代は21〜23もの高圧縮比に設定されていましたが、万難を排して筒内直噴化する事で一気に16.5〜17.6と大きく下がった。 圧縮比設定が下がっただけじゃ無く、これによって得られた圧的余裕を過給圧Upに振り向ける事によって、ガソリンを凌駕したか、と思わせる位に大きく進歩したのみならず、空気過剰な燃焼に移行して黒煙対策が始まる、排ガス浄化の第一歩と成る、という大きな進化を遂げたのです。 過給の威力は絶大。なら、同じだけの恩恵をガソリンにも与えて進化させたい。 過給によってトルク・馬力を向上させた分は排気量を減らすと(=ダウンサイジングコンセプト)、ピストンとシリンダーの摺動面積という、各種摩擦損中に占める割合の大きい物をガクッと減らせるので、熱効率、引いては燃費低減に繋がって行くであろう、と構想されているのでした。 その為には、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用する様にし、排気量を半分にする位の大胆なダウンサイジングをしたい。。。 のですが、そう成ると速度型の特性、下スカ上ドッカンの特性に成りがちで甚だ使い難いTurboじゃ役不足で、内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機(容積型の特性を持つ物)を装備する事が必要に成って来ます。 これをロス無く使いこなしたい、折角の圧を捨てず逃さずに使い切りたい。と言う事で、吸気弁閉じ時期を連続可変化して過給圧の制御をやらせる様にしたい。し、出力の制御もここに集約して、ガソリンエンジンの宿痾であるスロットルバルブを廃止する様にしたい。(ポンピング損が無くせる) そして、高膨張比で大きく膨張させれば排気温も下がるので、高過給圧を常用しても過濃混合比や気化潜熱を使って内側から冷やす必要も消え失せる。 つまり ・理想の高膨張比14の達成 ・吸気弁閉じ時期連続可変機構化でスロットル弁廃止 ・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備 という3点を一緒にやったガソリンエンジンに進化させたい訳です。これなら排ガス浄化も理論的に完成してる訳ですし。(ディーゼルは拡散燃焼を使う為、NOx対策の先が見えない) スロットルを廃止出来れば、ディーゼルに負ける最大の要因とされる、実用走行域の大半を占める部分負荷域で目立つ様に成って来るポンピング損も無くせて、ここでもディーゼルに比肩する様に成る。。。 と言う事で、根幹であるサイクル論(オットーやディーゼルやサバテやアトキンソン、クラーク、、、)に大きく影響する特許が成立したのでした。兼坂式ミラーシステムによるアトキンソンサイクル、じゃぁ長ったらしいので略してK-ミラーサイクル。 と言う事で、現状では未だ負けている。が、小型軽量大出力で、且つ綺麗さも買われて選ばれている。 そして、凌駕しない迄も、理論的には比肩する所へ進化させる特許は既に成立している。 と言う事に成りましょうか。 尚、余談ですが、地球上で長年に渡って熱効率最高の座に輝き続けて来た大型舶用主機は、同じ「ディーゼル」と呼ばれていても、ディーゼルサイクルで働くエンジンです。 高価な軽油限定で高速回転するサバテサイクル型ディーゼルとは働き方、サイクル論の点からして別物なのです。 https://www.ihi.co.jp/du/topics/document/oounabara.pdf (超低回転超ロングストローク型ディーゼルサイクルディーゼル) 当然、熱効率も大きく下がる事を付記します。

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間違いです。 排気量とエンジン次第です。 例えば5ccのディーゼル車より5000ccのガソリン車のがCO₂排出は多くなります。 あとは、エンジンの性能次第です。 今時のディーゼルの乗用車のエンジンはCO₂排出が少ないです。 多かったら規制に通りません。

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運搬する重量あたりに直すとディーゼル+船舶が一番地球に優しい 実際船舶用ディーゼルが熱効率は一番良い しかも石油からありとあらゆるものを取り尽くした残渣油(重油)でいいので 更に地球に優しい 人一人が移動するだけに使うとガソリンもディーゼルも電動でさえよろしくないですね

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ガソリンは30℃から230℃の間、軽油は140℃から380℃の間に発生する蒸気から精製されるため、つまりディーゼルは気化しにくい軽油を燃料としているため、高圧縮することで高温を生み出して爆発してエネルギーを取り出します。 つまり、スパークプラグによる火花での点火ではないため、シリンダー内部で燃料が燃えるエネルギーに比べて高圧縮で自然発火しますから、ガソリン車よりも高温なため、二酸化炭素量はガソリン車に比べて少ないわけです。要するに酸素が燃えると出来る二酸化炭素の要素である、ガソリン車の強制吸気バルブが無いから、ですね。少ない空気で爆発を起こせるからです。 ただしデメリットは二酸化炭素以外の軽油に含まれる有害物質が排気に含まれてしまう点でしょうね。特に始動、急発進の時に多く発生します。

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同じ排気量ならディーゼルエンジンの方がCO²の排出量は少ないです。