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北陸新幹線、高崎駅北の高速分岐。

usa********さん

2011/1/2419:49:24

北陸新幹線、高崎駅北の高速分岐。

高崎駅北の、上越新幹線と北陸新幹線の分岐部には
時速160キロで分岐可能な高速分岐が設置されていますが、
高速分岐設置の背景として、高崎駅と分岐部の間に新線を
設置しなくて済むように(要するに建設費削減のため)と
言う記事を読んだことがあります。

では、もし建設費を度外視して新線を設置していたら、
現状と比べてどんなメリットがあったのですか?

長野新幹線下り列車の高崎駅通過列車に関してだけ考えれば、
現状方式では約200キロで高崎駅通過が可能ですが、
新線設置方式では高崎駅通過速度は駅構内ポイントの関係で
70~110キロ程度に制限されると思います。
そう考えると現状方式のほうがメリットが大きいと思いますが。

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ベストアンサーに選ばれた回答

2011/1/2422:27:03

現状では用地の問題も大きいのですが、TGVには240キロ制限の分岐機があります。
ですから金をかけて良いなら240キロもできた…かも。

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ベストアンサー以外の回答

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tam********さん

2011/1/2421:46:11

現状方式のメリットについては、質問者様の理解で良いと思います。

建設費を度外視して高崎駅構内から分岐点までの約3kmを新線で並走とした場合、考えられるメリットは以下の点くらいでしょう。
(1)高速分岐器の開発費用が不要
(2)高速分岐器の工事にともなう列車運休が不要
(3)メンテナンス費用が節約可能

(1)は、この高崎の1ヶ所のため、新たな分岐器と専用の転換鎖錠装置が鉄道総研により新規に開発されました。開発には数年の歳月と数億円の費用がかかったと聞きます。

(2)は、巨大な高速分岐器の本線への挿入のため、数度に渡り上越新幹線を半日運休として、工事の間合いを確保しました。高崎駅構内に通常の分岐器を設けるだけなら、夜間の間合いで十分工事が可能で、列車の運休は不要だったでしょう。

(3)は、高速分岐器のためトングレールが長く、転換鎖錠装置の調整や保守が大変なのは否めないでしょう。新幹線の通常の18番分岐器と比較して、トングレールの長さは約2倍あります。転換力は通常の分岐器の約2倍、クランクや接着照査器等も2倍の数が必要です。

それでも、高崎駅から約3kmの区間を共用化することによる、用地買収費や建設費の節約効果のほうが、はるかに大きいといえそうです。

ken********さん

2011/1/2420:19:50

高速分岐器は、保守上の弱点になっていますので、ランニングコストがかさむ要因です。高崎通過列車の本数を考えると、メリットが大きいという評価は微妙です。

jil********さん

2011/1/2420:17:11

>もし建設費を度外視して新線を設置していたら、現状と比べてどんなメリットがあったのですか?

唯一のメリットとして「高崎駅構内で運用が切り離しできる」ことです。
極端に言えば、上越新幹線または北陸新幹線のどちらかにおいて「高崎駅~高速分岐間」で障害が発生しても相互に影響がないという点です。
また、「同時発車が可能になる」ことも言えます。
#現状でダブルになっている上り線を見れば容易に想像できるかと思います。

現状は、高崎駅構内(南側本線分岐~高速分岐間)を出ないと運用を切り離しできません。
しかしその(障害発生及び高崎駅同時発車)可能性は極めて低いと考えて現状の方式をとったようです。

仮に高速分岐を高崎駅南側に設置して11番線(現在待避線)に通過対策をしても、やっと現状方式と同等と考えます。

そんなわけで、現状方式は「建設費削減」というより「無駄を省いた」という方が大きいかと思います。

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