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人の流れと線路の向きが一致しない鉄道路線

TKさん

2011/10/1823:07:15

人の流れと線路の向きが一致しない鉄道路線

2008年に廃線になった兵庫県の三木鉄道。ここの経営状態が上向かなかった理由のひとつに、
「三木市から神戸市へ向かう人はだいたい神戸電鉄に乗るので、厄神行きの三木鉄道は旅客の動きに合わなかった」
ということがいわれていますが、三木鉄道以外にも、人の流れと線路の方向があっていない鉄道線というのはありますか?

補足路線はJR,三セク,私鉄いずれでもかまいません。現存するのか廃線されたかどうかも不問。

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志美宇丹さん

編集あり2011/10/2101:37:43

・JR北海道/室蘭本線
長万部から沼ノ端までは良いのですが、その先が北海道を代表する都市である札幌を避けるかのように岩見沢に向かってしまっています。そのためこの区間に関しては、幹線としての役割を完全に千歳線に取られてしまっていることは良く知られていると思います。

・天竜浜名湖鉄道/天竜浜名湖線
かつての国鉄、二俣線です。この路線は戦前、幹線鉄道が艦砲射撃の的になることを危惧した軍部の意向によって作られた路線なので、最初から採算性を重視しないで建設されました。そのため内陸部から海沿いの静岡市、浜松市の中心部に向かう南北方向の人の流れを無視して東西を結んでいます。

・愛知環状鉄道/愛知環状鉄道線
かつての国鉄、岡多線(「太多線」は間違いでした、すみません)です。豊田市と名古屋市を東西に結ぶ路線であれば良かったのですが、貨物路線として計画されたために豊田市と岡崎市を南北に結ぶに路線となってしまいました。そのため周辺人口がそれなりの規模あったにもかかわらずひどい赤字を出す路線としてかつては有名でした。現在は盲腸線では無くなったことなどもあり、かつてよりは良い経営状態だと聞いています。
(ps.上記の話はあくまで国鉄時代のものです。現在は本来の役割である環状線として機能しており、また経営も順調となるなどかつてとは状況が違っているそうです。)


・北海道拓殖鉄道
かつて北海道の十勝地方に存在した私鉄です。森林開発と開拓需要を見越して敷設されましたが、まるで地域の中心である帯広市を迂回するかのように、その西(現在の新得駅)から北西を通って北(かつての士幌線、上士幌駅)に抜けるルートを走っていました。これは地図と照らし合わせると、ワザワザ人口の多い地域を避け、少ない地域同士の連絡を狙ったような、素人目から見てもかなり有り得ないルートだと感じられるものではないかと思います。結局、1968年には廃線となっています。

・黒石線/国鉄
かつて青森県を走っていた路線です。黒石市と地域の中心である弘前市を結ばず、川辺駅を結んでいました。人の流れとのズレはそれほど大きくはなかったのですが、国鉄はその対応にあまり熱心ではなく、弘南電鉄に引き継がれた後も幾つか不運な要素が重なって結局1998年に廃線となりました。

・くりはら田園鉄道
かつて宮城県を走っていた私鉄です。もともと栗原鉱山と東北本線を結ぶために作られた鉄道だつたため、沿線と地域の中心である大崎市、仙台市方面との間にある南北方向の流れを無視し、都市の中心部とは言えない場所にある石越駅との間、東西方向を結んでいました。そのため変電設備を手放すために電化を廃止するなど手を尽くしましたが、最後は2007年に廃線となりました。

・鹿島鉄道
かつて茨城県を走っていた鉄道です。茨城県の中でも鹿島鉄道の有った地域は、北方にある水戸市と、土浦や取手などを経由しての東京方面、または鹿島、神栖市などを経由した銚子方面を結ぶ南北方向の流れが非常に強い地域で、東西方向を結ぶ需要自体があまり大きく有りません。そのためもあり、いろいろと試行錯誤を繰り返したにもかかわらず慢性的な赤字体質から抜け出すことができないまま、2007年に廃線となりました。


>>nonstyle00007さん
岡崎と多治見で「岡多線」ですよね…\(^o^)/
間違いを指摘していただいてありがとうございました。

質問した人からのコメント

2011/10/26 02:06:22

ありがとうございました!

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non********さん

2011/10/2100:33:45

すみません訂正させてくださいm(__)m

愛知環状鉄道線は元国鉄岡多線です。太多線はJR東海の路線として現在も使用されています。 また愛環に関しては、第三セクターにしてはめずらしく、黒字経営で車両も新型ばかりです。
沿線には大学もありますし、中央線・名鉄瀬戸線・リニモ等の補完路線になっておりますので、現在の状況からすると必ずしもそうであるとは言えないと思います。

失礼致しましたm(__)m

jf2********さん

2011/10/1900:31:20

国鉄から切り離され、第三セクター後に廃止されたのは旧三木鉄道以外にもありますが、中でも神岡鉄道はその双璧でしょう。
神岡は岐阜県なのに高山本線との接続駅は富山県の猪谷。
これでは廃止もやむを得ない。

may********さん

2011/10/1823:51:34

愛知県にあった桃花台新交通桃花台線(すでに廃止)。

ニュータウン計画に伴い、建設されたものです。
需要予測を過大に見積もっていたのはよくあることですが、その接続先もまずかったとしか言いようがありません。
名古屋方面への通勤客を見込んでいたはずなのに、接続先が名鉄小牧線では、地下鉄上飯田線ができるまでは、終点からの地下鉄乗り換えには徒歩接続をする必要があったほか、地下鉄開通後も、名古屋中心部の栄に行くのに乗り換えが2回、名古屋駅には3回の乗り換えが必要でした。
それを嫌って、バスを使って名鉄犬山線の岩倉駅、またはJR中央線の高蔵寺駅を利用する通勤客が多かったのです。
また、栄駅行きの直通バスなどもあり、結局利用客が伸びず、2006年に廃止されました。

建設距離が長くても、先にJR中央線側に作っていれば、と思いますが、第三セクターの出資社に名鉄が含まれていることから無理だったろうな。

tei********さん

2011/10/1823:24:54

八高線
高崎から八王子に行く人は殆ど居ないだろうとキハ17の直通時代から思っています。
まして、そのまま南下して横浜に行く人など居ないだろう。

his********さん

編集あり2011/10/1901:07:31

東京近郊では、八高線が人の流れと路線の方向性が一致しません。
中央線、青梅線、西武拝島線・池袋線、川越線、東武越生線・東上線、秩父鉄道、高崎線など接続は多いですが、概して接続路線の上り方面に人の流れが向かっていますね。
そのため途中の高麗川以北は非電化で全線直通はありません。
八王子からの電車は川越線に乗り入れます。

相模線も似たような傾向だと思います。
接続する東海道線、小田急線、相模鉄道、京王相模原線、横浜線に客が流れています。

両線とも人口の多い首都圏にあっても利用者が少ないJR路線です。

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