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蒸気機関車にはタンク型とテンダー型がありますがタンク型は終点から機回ししてバ...

gz1********さん

2012/6/2108:31:58

蒸気機関車にはタンク型とテンダー型がありますがタンク型は終点から機回ししてバック運転もしていましたがテンダー型は本線上をバック運転できない又はバック運転してはいけなかったのでしょうか?

テンダー型はバック運転の際、視界は良くなさそうなので疑問に思いました。御存知の方いらっしゃいましたら教えて下さい。お願いします。

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ベストアンサーに選ばれた回答

mt5********さん

編集あり2012/6/2201:55:08

元運転士です。
当方SL乗務経験が無いので申しわけないのですが、SLも電気車も同じ運転法規に従い運転しており、SLの速度制限に関する記述のある教科書も手元にございますので、運転法規を学んだ者として、また一介のSLファンとして回答させて頂きます。

まず、SLは前頭運転を行う場合でも視界は悪いものですが、元々鉄道はSLの運転を前提に作られたものであり、信号機も左側に建植されるのが原則ですので、SLの視界の悪さは問題にはなりません。
しかしテンダー機関車のバック運転の場合は前方視界が大きく遮られます。
そのことが大きな理由となり、国鉄末期~現行の法規においては、C56を除くテンダー機関車のバック運転は45km/hの速度制限がかかるのです。
C56については、前頭運転・バック運転とも75km/hまで許されております。
理由はバック運転時でも視界を確保できるような炭水車形状となっているからです。

そうは言ってもバック運転の場合、機関士にはきわめて不自然な乗車姿勢が要求され、それにより相当な練度も必要になってくるかとは思います。
しかしながら機関車乗務員は日常的に入れ替え作業も行っていますので、多くの人はバック運転状態の運転操作にも慣れているのです。

また、SLの場合、通常の前頭運転でも右側の視界が悪いので、右カーブなどの場合、機関士の「前方確認!」という喚呼に助士が応答して運転席右側から前方注視する事になっています(バック運転の場合は逆)
そのため、ふん火作業が忙しい線区では機関車乗務員を1名増やす例も多く見られました。
現行のSL復活運転ではこの例に倣って3名乗務となっている場合が多いようです。

そして、前述のごとくバック運転は要求される練度が増しますが、いちおう機構上はバック運転時でも最大出力を出す事は出来ます。
よって連続勾配区間では、バック運転状態で後補機になっていた実例もあります。
なお、補機として使う場合は、前方確認は本務機関車または前補機の乗務員が行っていましたので、補機が逆向きでも速度制限はありませんでした。

ただし形式によっては軸配置の関係でバック運転の時脱線しやすいものもあり、そうした機関車がバック運転する時は線区別に形式ごとの個別の速度制限を受けていました。

質問した人からのコメント

2012/6/27 20:15:34

降参 ありがとうございます。勉強になりました。

ベストアンサー以外の回答

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ID非公開さん

2012/6/2222:03:23

父が蒸気機関車の機関士をしておりましたのでお答えします。

テンダー機であっても本線上のバック運転は出来ますが、
運転席の構造上風の吹き込みがすさまじく通風に影響がある上、
炭水車から石炭の粉が吹き付けてくるので非常に運転しにくいそうです。

また、積雪地の場合はバック運転するとスノープラウの裏側に雪がたまって走行に影響が出てきてしまいます。
タンク機やデイーゼル・電気機関車は前後進しても影響が出ないようプラウに蓋が付いていて雪を逃がすようになっています。

tcn********さん

2012/6/2117:40:15

いけないことは無いです。

速度の制限と、

列車出発時の出力が、
大きくなるように設定出来無いので、

運転が、難しいだけです。


蒸気機関車は、

前進運転でも、視界は良く無いです!

twi********さん

2012/6/2115:36:19

テンダー機を本線上でバック運転してはいけないという規定は無いです。
ですので、国鉄時代には本線上でテンダー機がバック運転される事は時々ありました。

ただ、テンダー機のバック運転は
・巨大なテンダーが前方にあることで前方視界が非常に限られる
・曲線通過時に動輪をカーブ内側に向ける動きが出にくく、正向運転に比べて走行安定性に欠ける(特にC56のような従輪の無い機関車はそれが顕著になる)
・そのことから運転速度がある程度抑えられていた
などいろいろと問題があるため、どこの線区でも見られたというわけでありませんでした。

バック運転が比較的よく見られたのは以下の線区でしょうか。

・簡易線という設備の貧弱な路線向きに造られたC56は、終端駅に転車台が無いことを想定してテンダーの炭庫の両側が視界確保のためにカットされています。
その本領を発揮した小海線のC56のバック運転
http://2120a.o.oo7.jp/50kokutatu/4kosin/koumi/koum00.htm


・大船渡線は終端駅に転車台が無い為に長時間のバック運転を余儀なくされましたが、運用される一ノ関機関区のD50の中にはバック運転時の視界確保のためにテンダー炭庫をカットした変形機がいました。
大船渡線のカットテンダーのD50
http://hokuso.com/kisha/html-meiki-sc-007.html


・奥羽本線の矢立峠は急勾配・急曲線の難所ゆえに後部補機が必須の線区だったが、秋田側は大館まで行かないと転車台が無かったため、(転車台の無い)陣場で折り返し運用した補機はバック運転で後押しをしていた。
バック運転で後補機仕業に勤しむD51
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/80/42/bocchi_bochi/folder/18803...
http://www.hanazen.co.jp/photo/yatate.html


・筑豊地区には数多くの炭鉱があり、石炭運搬のために多数の路線が入り組んでいたため、石炭列車を牽引する機関車は向きがバラバラになっていました。
そのため、バック運転は日常茶飯事でした。
http://blogs.yahoo.co.jp/gunmano_kumasan/29447102.html
後藤寺線の逆向き9600重連牽引の石炭列車
http://www.geocities.jp/nomu5569/22-25.htm
逆向きで後藤寺を発車する9600
http://blowinthewind.net/sl/bhassya.htm


・呉線では広島-広間に通勤列車が運行されていましたが、折り返し駅の広に転車台が無かった為にバック運転で客車を牽くC59やC62が見られました。
巨大なテンダーを前にして走る呉線のC62逆向き牽引通勤列車
http://homepage1.nifty.com/tun-rail/1960th/photo/c62kure/c62kure05....


とまあ、テンダー機のバック運転は線区を限れば見る事が出来ました。

kar********さん

編集あり2012/6/2115:14:53

重い車両を押せば不安定になりがちなのは当然です。テンダーを前にした運転は苦手です。特に幹線では前進固定という観念が定着したこともあり不都合も感じなかった模様です。運行可能距離も短く頻繁に機関車を交換していましたし。

しかしながら老朽化したタンク機関車を置き換えるために前後進自在というコンセプトで設計されたテンダー式機関車は存在します。
日本でいえばC56型ですが、実は失敗作で、後進時は45キロの速度制限がありました。最も簡易線では最高速度も低く三江線のように後進で間に合った路線があります。昔からノロかったわけです。
設計時は後進の速度制限なしであった訳ですが新車投入直後に続け様に脱線事故を起こし、設計者立会いの上で実験して問題ありとして制限がかけられました。
海外でも類似設計はあり、例えばイギリスのIvatt2級は老朽化したタンク式機関車を更新するために戦後になって投入されたテンダー式機関車で、C56を二割か三割ほど大型化したそっくりさんです。こちらは後進に制限を受けることなくタンク機関車をそのまま置き換える形で活躍したみたいですね。視界確保のためテンダー左右が大きく切り取られた形をしています。

例外的措置として、大船渡線のD50が挙げられます。輸送単位が大きくなりどうしてもD50を入れたいが乗る大きさのターンテーブルがないという事で、運行距離も短いことだしテンダーをざっくり上半分を切り取り低重心化、視界を確保して運用していました。

kon********さん

編集あり2012/6/2111:52:32

テンダー型はおっしゃるとおり視界不良もありますが、D51など多くのテンダーロコはバック運転すると「動輪が脱輪」する可能性が高いんです。

D51だけでなく、C57もバックは苦手です。
駅構内での低速運行なら構いませんが、本線上を数十キロで走るのは「危険行為」なのです。

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