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CVTのトランスミッションの動力伝達効率は、従来型トランスミッションを搭載したオ...

ded********さん

2013/2/1511:18:07

CVTのトランスミッションの動力伝達効率は、従来型トランスミッションを搭載したオートマチック車のものより高いですか?
CVTの方がエンジンの回転数が高い時間が長いような気もしますが、そんなことはないですか?

マニュアル車でもCVTを搭載しているものもあるのですか?
CVT の寿命やメンテナンスコストは、従来型トランスミッションに比べてどうですか?
消耗品がより多く発生しますか?

補足マニュアル車でもという表現は不的確でした。
クラッチの接続をマニュアルで、変速はCVT でやるという意味です。
タイミングベルトは普通車で10万kmぐらい走ると要交換ですが、CVT のベルト寿命は、もっと短いですか?
ステッピングモーターが使われているのですか?
ならは、細かい制御が段階的に確実にできるわけですね。
CVT にとって代わりそうなDなんとかという技術は、どんなものなのですか?

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doz********さん

編集あり2013/2/1512:31:49

CVTはトランスミッションの機構の事です。
従来の段階式ATに比べて、エンジン回転数が一定の状態で変速させてゆくことができます。
利点としては、エンジンが一番パワーが出る状態を維持して変速させることが可能です。
または、一番燃料を使わない回転数で変速させてゆくことも可能です。

ゆえに、従来の段階式ATの場合は、変速させるときにはある程度の回転数が上下してしまいますが、CVTはコンピュータ制御で変速させる回転数や速度を自由自在にコントロールできるため、メーカーとしては、燃費重視の走らせ方をコンピュータにプログラムすることで燃費向上が狙えます。


昔のCVTは、クラッチ機構としては、多版クラッチを使うものが多く、クリープ現象がなくてアクセルを踏み込むと「ガツン」というような発進をしていました。
昔のCVTで使われていたクラッチはメンテナンスを行るとすぐにダメになってしまいます。

最近では、CVTでもクラッチ機構にトルコンを使う事が多くなっており、クリープ現象もあるし、動力のつながり方がなめらかになってきていますし、メンテナンスもそれほど頻繁にする必要もないです。


純粋な「動力伝達効率」を考えた場合、従来からある段階式ATは、ギヤかみ合い式で、CVTはプーリーに挟まれたベルト駆動と言う点で多少のロスはあります。
また、大排気量や大パワーのエンジンに耐えられるCVTがまだ存在していないため、CVTは比較的小さ目の車にしか採用されていません。




>CVT の寿命やメンテナンスコストは、従来型トランスミッションに比べてどうですか
「従来型」といっても、最近作られたものであれば何の問題もないです。
昔作られた「従来型」と今作られている「従来型」とでは、耐久性はまるで違っています。
考えられた時代が古いからといって、耐久性が劣っているかどうかは別の話です。
つまり、昔ながらの段階式ATもCVTも耐久性としては何ら問題ないです。


>マニュアル車でもCVTを搭載しているものもあるのですか
これは基本的にありえません。
意味が矛盾します。

■補足
CVTは無段階変速が最大の特徴で、
その特徴から従来のATに変わるものという位置づけです。
ですから、トランスミッションがCVTで、クラッチ操作を手動、シフトチェンジを手動。というような操作を必要とする車種は存在しません。


>CVT にとって代わりそうなDなんとかという技術は、どんなものなのですか?
DCTやDSGと呼ばれているものかと思います。
とってかわるものではありません。

DCTは、従来からあるMTに使われている、常時噛み合い式トランスミッションと機械的な構造はほぼ一緒で、クラッチ操作やシフトチェンジ操作を自動化したものです。
・奇数ギヤ用クラッチ。
・偶数ギヤ用クラッチ。
の二つのクラッチが存在しています。
たとえば、1速で走行中には、偶数用クラッチが切れているが既に2速には入っている状態。
奇数用クラッチと偶数用クラッチが切り替わるだけで2速に変わります。
2速で走行中の時には、奇数用クラッチが切れていて3速が準備されている・・・

というように、今使われているギヤの次のギヤが既に用意されていて、クラッチが切り替わるだけの状態にしておくことで、人間では到底まねできないほど素早いシフトチェンジが可能となっています。
乗り心地も従来のMTと似たような感じで、「めっちゃシフトチェンジが早い」というものです。
乗り心地だけを優先した場合、無段階で変速してゆくCVTの方が良いため、DCTがすべてに置いてすぐれているというわけではありません。

もちろん常時噛み合い式ですから、今現在存在しうるトランスミッションの中では動力伝達と言う意味では一番効率が良いですし、大パワー、大排気量の車種でも使えます。


CVTにとって代わるかどうかは、今後のそれぞれのコストダウンや性能や効率の向上しだいかと思います。

質問した人からのコメント

2013/2/21 23:50:13

詳しい解説をいただき、ありがとうございます。
とても参考になりました。

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k10********さん

2013/2/1511:51:40

伝達効率、悪いです。
トルコン+ギア式のATはトルコンのロックアップで理論上は滑りはなくなりますが、CVTは滑らかな金属プーリーとベルトの接触ですから、どうしても滑りが出ます。

回転が高い時間が長い
ギア式では避けられなかった、シフトアップによる回転数の低下、即ちエンジン出力の低下が、CVTはその構造上ありません。その為ギア式ATに比べると2割ほど加速性能は良くなっています。

耐久性
弱いのはCVTのプーリーを動かす、ステップモーターかな。
まあトルコン+ギア式ATよりはオイル経路も太いので、耐久性もいいはずで、ステップモーターも対応済みかもしれないけど。

fda********さん

2013/2/1511:32:45

伝達効率は従来形のオートマチックと比べると悪いです
その為に大型車だと7速オートマチックなんてのが開発されています
効率を言うとDCTも優れてるようなのでDCTの技術が進んでくるとCVTは少なくなるだろうと雑誌に書いてました

lau********さん

編集あり2013/2/1512:41:41

CVTの伝達効率は通常のATより悪いですよ。
エンジン回転が高いってことはないでしょう。むしろ積極的に高速段に変速してエンジン回転を下げようと制御されています。
マニュアルトランスミッションンにCVTがあるわけありません。CVTはATですから。
寿命は最新型のCVTであれば従来ATと変わりません。

補足
クラッチペダル付のCVT車ってこと?ATのトルクコンバーターの代わりに機械式クラッチにするのと同じ。無意味ですね。
クラッチを手動にしたら何のための自動変速機なんだか…
CVTのベルトは、原付とは違って金属ベルトです。耐久性はゴムの比では有りません。
もう少し勉強した方がいいかと。

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