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最近のディーゼルエンジン搭載の商用車排ガス浄化装置関係の故障多過ぎじゃ無いで...

a91********さん

2013/6/1912:22:45

最近のディーゼルエンジン搭載の商用車排ガス浄化装置関係の故障多過ぎじゃ無いですか?新車で買ってすぐDPFのチェックランプ点いたり一年の内何回も入院を繰り返しディ ーラーも正確な原因の特定は出来ない等。極めつけは先日納車された新車を取りに行った帰り道DPFが燃えなくなり即ディーラーにUターン&長期入院。なぜこんなに不具合が多いのか?自分が思うに官公庁からの通達で未完成の技術のまま取り急ぎ規制されたせいでは無いでしょうか?我が社のバス部門でも排ガス浄化装置関係の不具合が頻発していてお客様を乗せたまま立ち往生したことも数回あります。環境も大事ですがこんなに不具合が出る装置付けて公道を走らせるのは商品としてどうでしょう?不具合が解決しないまま厳しくなり続けるディーゼル規制。故障したときの顧客への補償や休車のコストなどランニングコストが高すぎですよね?

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mis********さん

2013/6/1915:36:43

確かに多いですね。完成されないままの見切り発車ですよね。また修理に入れても原因が分からないっていうのが厄介!

質問した人からのコメント

2013/6/26 12:19:00

降参 ありがとうございます

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hit********さん

2013/6/2518:22:31

今はまだDPF装置は未熟ですよね。
専用オイルも必要だし、結局溜まったpmを燃やすのに燃料使ってたんじゃ本末転倒ですよ。

環境問題、燃費燃費でどのメーカーもイケるかダメかの瀬戸際の商品を出してる様にしか思えません。

kei********さん

2013/6/2421:26:32

ランニングコスト高いです。表面上は燃費が良くなり排ガスもキレイですが不具合が多い=その分金銭的に負担が多い。お金=エネルギーですから結果的に一概にエコとは言い切れません。極端な話5円安いガソリンスタンドに一時間掛けて行ったと同じで確かにガソリン代は安いがその過程で損をしている、それが今のエコカーじゃ無いでしょうか。詰まりがきたDPFフィルターに穴あけた乱暴な話?そんな訳ない。自分のフィルターは岩場で下回りぶつけて少し穴開いただけで圧力センサーが堆積量感知出来なくった&圧力漏れているから再生出来なくなり即修理。詰まったからと言って穴開けたら再生出来なくなってチェックランプ点きますよ。チェックランプ点いたら再生始まらないからせいぜい100キロ程度しか走れないから日常的に走れるなんて話聞いた事ないですね。

k_f********さん

編集あり2013/6/2502:47:53

a913373さんへ

そうなんですか・・・。
その一方で、詰まりが来てしまったDPFに、棒を突っ込んで穴を開けてしまうってな乱暴な話も目にします(レトロフィットの装置だったかもしれません)し、
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/06/20l63600.htm
の様な話を聞くに及んでは、メーカーサイドでも苦労が耐えないなと感じています。

>官公庁からの通達で
>未完成の技術のまま
>取り急ぎ規制されたせいでは無いでしょうか?
規制と対応は、最低線ギリギリしかやらない、と言うのがお約束の様な物です。(苦笑)

目新しく無くても、新しい事をやろうとするだけでコストUp要因に成ります。
だから、法的拘束力が有って罰則も付帯する「規制」なのです。その意味を考えられた方が良いでしょう。

かつて紙面に、光化学スモッグやオキシダント濃度と言った単語が載らなかった日は無かった程の大気汚染に見舞われた日本では、脱硫、脱硝装置が個々の事業所に備えられる様に成りました。煙突からの煙が、色とりどりから水蒸気の白色のみに成った経緯です。
最後に残ったのが、自動車用のディーゼルエンジン。
この場合、NOx抑制の為には、燃料の噴射タイミングを遅らせて、燃焼最高圧と温度を抑制するしか手が在りませんでした。が、出力の大幅な低下(=燃費悪化)と共に、黒煙排出の増加を招いたのです。
で、業界最大手の日野が発明した(?)のが、噴射時期調整にコンピューターを使った物。
と言っても、規制される、いや、排ガス検査される速度でだけ、噴射時期を遅延させてNOxを抑えると言う代物でした。当然、その速度以外では旧来のままの「垂れ流し」状態なので、燃費も速度も悪化しないまま。
なのですが、流石にこれは「詐欺的行為だろう」と言う指弾を受けて、お蔵入りに成ってしまったのです。
詐欺に手を染める位に手段が無かったディーゼル。じゃあ野放しにするのか?

「手が無いんだから」、このままだんまりを決め込もうか。
トラックで荷を運ばないと、どうせ都市は成立しないんだし。
という状況を打破する為に、石原前都知事の黒いペットボトル振り記者会見が行われたのでした。

でも、手は無い。
(無い訳では無かった。全く策が無い訳では無い事を知っていたからこその、記者会見パフォーマンスだった)
ので、自動車業界は、脱硫軽油の流通・販売を石油業界に泣き付く事にします。そうすれば、各種触媒を適用するに当たっての硫酸被毒→無効化も防げるし、NOx対策の特効薬なのに、腐蝕摩耗激増で採用出来なかったEGRも使える様に成るし。
これで、一説によれば8千億もの設備投資を強いられたとの話が囁かれます。
でも、サルファフリー軽油が流通される事に成った。メデタシメデタシ。
の筈が、今度はテスト用の車輛やエンジンが、自動車業界から一向に納品されて来ない。
「これでは試験すらやれないではないか。約束はどう成ってるんだ?」と言う公開質問状が、石油連盟会長名で出されたりします。

この一連の経緯から解るのは、安価な排ガス対策は「やり様が無いよ」とタカを括っていた自動車業界の体質です。
だから、先ずは八都県市の条例導入を招く。
後追いで、国のNOx規制強化が矢継ぎ早に施行され、多くの後付け処理装置が開発・販売を断念する事に成ってしまった。
乗用車クラス(RVが多かった)のディーゼル化画策で、規制導入を早めさせてしまったのもメーカー側の罪と言えましょう。

この間に、欧米では過給で排ガス対策が進みます。過給で、あり余る空気を吸わせてやれば黒煙の対策に成る。のみならず、ちゃんと吸気冷却を効かす事で燃焼最高温低下からNOx生成・排出すらも抑制出来たのです。
一方、日本では信号の無闇な設置による発進加速の頻度の多さから、Turbo装着の小排気量化、及び変速機の多段化が嫌われ、大排気量自然吸気エンジンが温存される、と言った事態と成りました。
低回転域じゃ排ガス流量が不足で圧が上がらないTurboでは無くて、機械式過給器を併用したら。
そう考えての研究発表も行われていますが、機械式とTurbo、2種の補機装着でのコストUpに加えて、多段過給で高く成り過ぎてしまう過給圧の上手な制御法が確立していないので、本格化しない。
ので、抜け道を探る様な物しか世に出て来ないのです。

DPFも、尿素SCRも要らない排ガス処理装置は無いのか?
そもそも、燃焼の改善で排ガス自体を処理不要な迄に浄化出来ないのか?
ディーゼルの最大の特徴である、着火後にも燃料の供給(吹き込み)が行われる「拡散燃焼」に起因するだけに、頭の痛い問題なのです。(拡散燃焼をやらなければディーゼルエンジンでは無い)

尿素所か、サルファフリー軽油すら無かった時代に、ガソリンエンジン並の排ガスにする特許が出願されました。それも日本の最高学府である東京大学の精密機械学科から。
興味が向く様であれば、こちらをご一読あれ。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1172815591

国のNOx規制強化が、もう少し長期的視野に立った物であったならば。
と考えられなくも無いのですが、一方で、野放しにし過ぎたのも事実。
日本人の、こんなに優れた技術者
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98
が居たのに、と思わざるを得ません。

私は、兼坂氏が提唱した、ディーゼルエンジンの本分は大型車向けである、という主張を支持しています。何なら、中型4t位迄を、過給 + ミラーサイクル + ノンスロットリングの新世代ガソリンエンジンにしても良いとさえ思います。
その位、何をやろうにも重量と容積増加との戦いに成ってしまう。
要は、熱効率がディーゼル以上に良ければ、無理してディーゼルを使う必要は無いと考えるので。(その為には、スロットルバルブ廃止と高過給の、新世代エンジンが必須)

大型車メーカーが4社も在るので、生産数が少な過ぎて量産効果が十分に及んでいない。
儲からないから開発費を掛けられない。
と言う、自動車メーカー側の事情を何とかする必要が在るのかもしれません。(昔から言われているのだが)

<追加>
他の方の回答を見て、少々追加します。

エンジンは運転に伴って、どうしても漏れた潤滑油が排出されます。
で、黒煙対策の為にDPFを備えると、そこで潤滑油の燃え残りの灰分が出る様だと、徐々に詰まらせて行ってしまう事に成ってしまいます。(黒煙の素である煤は、再生で徐々にCO2化して大気解放する)
だからディーゼル用オイルの規格が、矢継ぎ早に幾つも登場したのです。

最低限のDPFでさえ、こんな問題を抱えているディーゼルの排ガス対策。
それ以上に厄介なのが、NOxの抑制。以前、尿素水タンクに小便をしているトラックドライバーを見掛けた何て投稿を読むと、暗然とした気持ちに成ってしまいます。

本当は、排ガス不足な領域じゃ過給圧が満足に上がらないTurboだけでは無くて、機械式過給器も併用すべきなんです。
内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器を回せば、アイドル回転から高過給圧が得られます。から黒煙が生じる領域も大幅に減らせる。
けど、ウェイストゲート弁やプレッシャーリリーフ弁しか無い現状では、高過ぎる過給圧を捨てたり逃がしたりするしか制御法が在りません。折角の過給圧を上げても、熱効率(燃費の様な物)の改善には成らない。。。んじゃ高く成ってトラブル要因が増えるんだから、知らしむベカラズ拠らしむベシ、に成っちゃうのです。
異種過給器での多段過給、そしてそれでの高過給圧を無駄無く制御する手法は、既に特許化されて久しいです。それも日本人の手で。

だから、、、自動車会社の怠慢を指摘したいのでした。

k10********さん

2013/6/1916:07:47

製造といものはそんなものじゃないでしょうか。

おそらく設計の段階でエラーを20/1000あたりまで潰してくるでしょうが、実際に量産にかかるとその数値は増えると思います。
あとは細かく修正を加える、だから初期ロットと最終型ではクオリティが違う。

新規技術ほどそうなると思います、ましてや排ガス浄化装置は最初の段階でエラーを潰せたかも判らない。

rja********さん

2013/6/1913:21:52

そうか?

俺が以前勤めていた会社では、10t深箱や散水車、小さいのでは2t平を持っていたが、不具合は無かった

故障の原因としては、DPF非対応のオイルを使うと煤が詰まるってのは聞いた事があるが

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