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房総半島の、内房線と外房線は、安房鴨川駅で完全に系統が分断されています。電化...

age********さん

2016/2/2717:36:28

房総半島の、内房線と外房線は、安房鴨川駅で完全に系統が分断されています。電化方式、軌間、所属会社のどれも、両線で違うわけでもないのに、なぜこのようなことになっているのでしょうか。

なぜ、山手線のように、千葉発千葉行き、内回りまたは外回りという、環状運転ができないのでしょうか。

もしどうしても分断しなければならないとすれば、安房地区の中心都市で、観光地も多い館山駅のほうが合理的だと思うのですが、館山ではありません。そもそも、外房の黒潮洗う浜辺を見ながら内房線の電車に乗るというのは、かなり違和感ありありですし、無駄な乗り換えがあれば、勝浦方面から館山にある高校にも通学しにくいでしょう。

建設当時からの行きがかりということも考えられますが、そのようなものは、後日、いくらでも改められます。事実、建設後に運行系統が改められた線はいくらでもあります。

どなたか、事情をご存じの方、教えてください。

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mpg********さん

2016/2/2720:21:06

安房鴨川が終点なのは、内房線外房線の延長キロを足して÷2をすると、大体内房線の和田浦駅付近になります。が和田浦駅も隣の南三原、江見駅も折り返しの為の信号設備になっていませんし、電留線もありません。千倉でも折り返しはできるものの電留線が1本しかなく、いまだに安房鴨川が終点なのはそのため。また、列車の走行キロの誤差が少なくなります。

半島循環列車は気動車、電車共にありましたが、電車は153系急行として内房線から外房線へ行く列車は「なぎさ」、外房線から内房線へ行く列車を「みさき」として運行されていました。必ず行って来いをして、幕張区へ戻ったときに列車の向きが違わないようにしていました。このようにするのは、電車は2両1ユニットまたは車端ジャンパー栓が片渡りの構造になっているからです。なので、幕張区にいたクモハユ74、クモユニ74形は電動車では珍しく両栓(車端ジャンパー栓が連結器左右両側にあって向きに関係なく連結、走行ができる)車になっていました。
内房線外房線の線形は鉄道模型でいう「リバース線」です。大網駅のスイッチバックが存続していたら数本はあったかもしれません。

  • 質問者

    age********さん

    2016/2/2820:26:55

    ご丁寧な回答を有難うございます。
    電車には方向性があり、逆向きには走れないということでしたら、仰るように、「行って来い」方式で、千葉→木更津→館山→安房鴨川→大網→千葉/千葉→大網→安房鴨川→館山→木更津→千葉 というルート(あるいはその逆向き)で常に電車を走らせるようにすれば、この問題は解決するのではないでしょうか?

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ko_********さん

2016/2/2717:52:12

>山手線のように、千葉発千葉行き、内回りまたは外回り・・・できないのでしょうか
山手線「のように」環状には、なっていないからです。

もし、質問のような運用をすると、千葉~蘇我間で「編成が逆向き」になります。
未電化の時代(房総東線、房総西線と呼ばれていた頃)には、気動車列車で「千葉発千葉行き」というのがあったようですが、これは「気動車だから」可能だったのです。

電車の場合、一見同じように見えても、電気系統の配線など関係で、ちゃんと「前と後ろ」が区別されています。
しかも、総武快速線の地下区間を走る車両にはATCが搭載されており、運転席が逆向きになると、使えなくなります。

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