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野田線の60000系の置き換えが止まり、次は地下鉄直通用の新型電車の開発にシフトし...

hap********さん

2016/9/1011:33:51

野田線の60000系の置き換えが止まり、次は地下鉄直通用の新型電車の開発にシフトしていますが、日比谷線から捻出された20000系は野田線の追加置き換えに転属するのでしょうか?

それとも現在地上で運用されている他の形式を捻出して、それを20000系に置き換えて地上車が転属でしょうか?

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exp********さん

編集あり2016/9/1012:24:36

>野田線の60000系の置き換えが止まり、

こう書いてしまうと60000系が廃車対象に見えてしまいます。

>日比谷線から捻出された20000系は野田線の追加置き換えに転属するのでしょうか?

最初は私もそう思ってました。
しかし、柏に4扉対応のホームドアができたので、
その可能性はなくなったと見ていいと思います。

> それとも現在地上で運用されている他の形式を捻出して、それを20000系に置き換えて地上車が転属でしょうか?

それができそうなのは、
北関東の各路線に散らばる8000系列を置き換え、
と言うことになるのかと思いますが、
すでに20m級車で統一されているのに、
今更18m級車を投入しても乗車位置を乱すだけであり、
なおかつ短編成化しなければ使いづらいのもありますので、
そのまま廃車となる、と言う見方をする方います。

他社に転属、と言うこともあるかもしれませんが、
可能性は低いと思います。

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ベストアンサー以外の回答

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eco********さん

2016/9/1014:08:32

少々「てにをは」の使い方を誤っていますね。

>野田線の60000系の置き換えが止まり

と記載すると、他の方では無いですが、60000系を他形式に置き換える、という意味にとれてしまいます。

「野田線の60000系への置き換えが止まり」が適切です。

というのはさておいて。

最近の若い方はご存じないかと思いますが、まだ10000系シリーズなどが無かった8000系主体の昭和年代(私が若い頃)は、東上本線、東武本線系統主要路線は20m4ドア車(東武本線系の日比谷線乗り入れ区間は、乗り入れ列車のみ18m3ドア)、野田線、越生線、東武本線系ローカル区間は18m3ドア車の、旧型車の車体を8000系の正面構造、側面は今は無き2000系のレイアウトで製造した新車体に載せ替えた3000系が走る、という時代がありました。

野田線と越生線は沿線の宅地化が顕著で、混雑度が上がったために当時主力20m4ドアの7800系が8000系の増備で活躍の場を取り上げられるに伴い、旧型車の更新工事と同じように8000系と同じ20m4ドア車体のみを新造して旧車体と載せ替え5000系シリーズに更新、これを野田線と越生線に投入して3000系をローカル線に回して旧型車を淘汰しました。

そして、10000系シリーズが増えだしてから今度は10000系で押し出された8000系をまず越生線に投入させ、5000系を野田線へ集中配置し、これに押し出された3000系が山間部に回りました。

越生線は一時10030系も入りましたが、ワンマンカーに変わったことで、全編成8000系になっています。

こうして更新してきた野田線に、60000系が投入され、また10030ヶ委も入り更新が進みましたが、今年から数年間は、70000系の新造に負われることになりました。

日比谷線の東武20000系シリーズとメトロ03系シリーズを決めた日までに全車20mに置き換えるには、60000投入で野田線の更新が終わるまで待っていては、メトロの新型車分しか置き換わらず、予定の時期に日比谷線の4ドア20m車化は完了しません。

また、電車の使用料、電気代、線路使用料は、1両が1キロ走ったらいくらという協定なので、20m7両編成のメトロ車と18m8両の東武車では当然のこと1両分多く東武が支払うこととなります(メトロ線でのメトロの使用料のみ、メトロの方が多く支払います)。

こうした支払いは、運転距離を合わせて相殺するのが基本(若干の相違と、事故などでの差分は、必要に応じて行う精算運転で相殺)ですが、編成両数が異なる場合は差がどうしても大きく発生するため、精算運転が多発しかねません。

そこでこうした場合は、同じ編成数ずつ量産することで、共に同じペースで置き換えてゆくということとなります。

しかし、東武鉄道は平成12年に一度倒産しかけており、5年計画で持ちこたえた(当時製造した50050系の一部は、リース導入車です)ものの、今もって収支がよいとは言い切れません。そうした中で東上線のATC化など、出品かかる保安s歩工場などに挑戦してきています。今後も70000系以外にも500系特急車新造、SL復活運転に伴う客車、ディーゼル機関車購入費などもあるので、かなり厳しいといわないとなりません。

60000系と70000系両方を製造するほどの、余力はありません。

20000系シリーズでも、5ドア車の20050系は、構造上、他社への転属はホームドア化の支障になるので無理です。

また、20000系をこうした混雑時のラッシュがひどい路線へ投入することは、同じ量数では輸送力不足で混雑度が増してしまいます。

とはいえ編成両数を2両から3両、4両から5両にするには、駅構造の問題(ホー、無両端部に踏切があるなど)で延伸できないので編成両数増加は不可能という面もあり、20m車運転区間への18m車の投入は実質的に難しいでしょう。

他社への売却ですが、18m車体の車両を好んで使用する会社は、おおよそ殆どに東急電鉄が絡んでおり、その多くに1000系が売却されてきています。

また、20050系の5ドア車は売却しようにもドア数が多すぎて問題が多いので、地方私鉄は買わないでしょう。中間の3ドア車のみとなると、運転台の移設など工事部分が多いので、価格面で東急車と比較して不利になります。

と考えると、20000系は廃車後多くは解体となるのかと思います。

東急のように自社で電気試験車とか、電気軌道試験車とかに改造でもすれば、若干は生き残れそうに思いますが。

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