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KTMのオフロード車のリンクレスサスってどうなんですか?

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ID非公開さん

2017/3/2917:57:07

KTMのオフロード車のリンクレスサスってどうなんですか?

リンクレスってハスクバーナの85ccとかKTMのオフロード車とかやたらゴッツイサス付いてますのでリンクレスでもリンクサスよりいいんですかねー?

補足最新の2スト欲しいけどリンクレスってどうなんだって悩んでたんですが、実は本国では2スト300ccのリンク式でヘッドライト、テールランプ無しのまさに夢の様な300xcと言うグレードが売られてました。KTMはリンクレスと思い込んでました。

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mon********さん

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2017/3/2918:56:37

最初に。現在のKTM(ハスクバーナ含む)はエンデューロモデルEXCはリンクレス、モトクロッサーSX系はリンク式。使い分けています。古いモデルでは普通にリンク式。

SXはある意味普通な(?)モトクロッサーの挙動です。現代的サスペンションシステムそのもの。EXCはMXコースなどでは若干癖の有る挙動が感じられます。後輪が突き上げる際車体を前に押し出す感じ。大きなジャンプなどでは後方がめくれ上がる感覚が強かったです。ですが、一般林道などではその感覚が車体を前に前に進めてくれる気がします。SXで林道を走った経験はありません、当然ですが(^ω^)
また、エンジントルクの変動に対してリンク式よりも反応が早い=車体挙動変化が多い気もします。

おそらくは、エンデューロなどではEXCの特性の方がマッチするのでしょう。SXほどレスポンシブではないエンジン特性もマッチすると思います。部品点数の少なさによる信頼性の高さや重量低減(EXC化で増える重量と相殺?)効果も狙えるのかも知れません。
以上、もうかれこれ20数年、これからも多分一生NBのドヘボがお送りしました。

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    質問者

    ID非公開さん

    2017/3/2921:25:54

    貴重な体験談ありがとうございました。

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auu********さん

2017/3/2921:25:36

ライジングレートを実現するためリンクを使うと言うのが謳い文句ですけど、やっていることは伸びきりとフルストローク付近で、ホイールトラベル1cmに相当するクッションボディの伸縮が、伸びきり側で2mmフルストローク側で4mmみたいなことをリンクで実現させると言うことですね。
フルストローク付近ではダンパーが高速動作するので固くなる。
影響を受けるのは見かけのバネレートと見かけのダンピングレート。
受け止められる衝撃つまりはフルボトムしてノーサスになる寸前の最大荷重を大きくできる。
でもその最大荷重が肉体の限界を超えていれば手首、足首を骨折しますね。

大昔のオリフィス式ダンパーはストロークスピードの二乗で固くなり、このダンパーで大ジャンプでの怪我しない着地に合わせると、ブレーキングによるノーズダイブ時には殆ど利かないダンパーになる。
ブカブカのふわふわの昔のバイクそのものですね。

リーフバルブを使ったサスが登場して大いに特性改善したのですが、リーフバルブの場合0.5乗特性。速度2倍で1.4倍
固くなる。リーフバルブとオリフィスを組み合わせて直線比例的な一次特性を出すのが今のやり方のようです。
このダンパーで大ジャンプに合わせるとブレーキングによるノーズダイブでもダンピングが利くようになる。
このクッションが出てきたことで肉体的限界以内に保ったまま平らな場所でもダンピングの利いたサスになったのです。

リンクを使ってフルストローク寸前でバネレートとダンピングレートが急激に上がると言うのは、サスが伸びているときはダンピングが弱くなりすぎる可能性もあると言うことです。

ダンパーには正確かつ細かなセッティング機能さえあればライジングレートは不要で、バネレートについては不当ピッチコイルでも作れるとなれば、リンクなしでもいけると言う考えでしょう。

初期のVT250のリヤサスは空気入れで車高調整を行い、基本的には調整しにくくなっていました。
強いライジングレートさえ与えておけば沈むにつれてバネレートが跳ね上がるので体重の割に車高が変わらない。
その程度の利用法しか無く、それさえもきちんとサグ出しすればよい一人乗り競技車にリンクは不要でしょう。

バネ、ダンパー、車高調整全てがリンクを必要としなくなったと判断すればリンクレス式のオフロード競技車が出てきてもおかしくないですよね。

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